Колесные гайки для литых дисков. Должен ли я использовать интерфейсную среду?

Это, кажется, довольно спорный вопрос, который обсуждается в интернете, но не имеет определенных выводов ....

Все автомобили с литыми дисками, которые у меня когда-либо были, имеют [стальные] гайки/болты с вращающимся воротником. Я понял, что это было необходимо, потому что болт должен был прижиматься статической нагрузкой к седлу из сплава, иначе это могло бы повредить седло и со временем из-за несоответствия расширения могло бы ослабнуть. Воротник означает, что единственными скользящими частями во время операции затягивания являются сталь на стали.

Я заметил, что у Ampera есть сплошные стальные колесные гайки для легкосплавных дисков. Я также отмечаю, что рекомендуемый момент затяжки гаек немного выше, чем я ожидал (чтобы компенсировать?).

Я также отмечаю, что никто, кажется, больше не продает какие-либо гайки с «вращающимися воротниками», которые я мог бы даже использовать в качестве замены.

Итак, я думаю, что современные тенденции решили, что вращающиеся воротники на самом деле не нужны. Ну, я думаю, я должен принять это за чистую монету, потому что я не вижу, чтобы колеса часто падали с машины.

Тем не менее, интерфейс между болтом и сплавом все еще беспокоит меня. Я также отметил, что там было немного измельченного металла на конусе седла пары вынутых болтов, так что, очевидно, существует некоторый процесс эрозии, который может бывает.

Так что мои вопросы к освещенным участникам этого форума
1) Можете ли вы по-прежнему получать колесные гайки с вращающейся муфтой, и если это возможно, разумно ли заменить на них сплошные гайки OE?
2) Если в настоящее время твердосплавные гайки являются единственным способом использования сплавов, целесообразно или ошибочно нанести тонкий слой медной накладки на конус седла, чтобы ослабить эрозию области контакта между гайками и сплавом, чтобы облегчить влияние теплового рассогласования и предотвращения гальванической коррозии между разнородными металлами? Или оставить все как есть и рискнуть всем этим?

Видели оба типа болтов, которые годами использовались на сплавах - кажется, вещь производителя.

Мой совет:НЕ используйте медную накладку и т.д. на колесных болтах, так как это повлияет на значение крутящего момента, которое вы видите. Я сделал очень дорогую ошибку, выполнив это однажды на volvo. Затянул до нужного момента, включая блокирующий (большая ошибка), затем не смог его отменить. Мой МИГ сварщик не мог получить достаточно сильный сварного шва на конец тогдашнего истощенный стопорного болта, чтобы отменить его, так что пришлось взять его в магазин с TIG сваркой. Брызги по всему колесу, которые затем должны были быть переданы и т. Д. Всего стоило мне 300 фунтов, чтобы исправить

Мораль истории, сухие колесные болты, используйте все, что заявляет производитель, и затяните до правильной затяжки!

Я вижу логику не смазывать нить, но крутящий момент находится в нагрузке на нить, а не на сиденье, конечно? Разве не весь смысл вращающихся втулочных гаек в том, что между гайкой и колесом нет крутящего момента, а только зажимная нагрузка, создаваемая гайкой/резьбой?

Я видел различные конструкции сидений на отверстиях под болты колес, которые тоже могут объяснить разницу. Например, колеса bmw/mini имеют седло, которое не окрашено или не покрыто лаком, его легкосплавная поверхность (коническая), с использованием конических болтов без шайб. На других, как 207 peugeot, у сплава есть плоские окрашенные места, и это использует болты с воротником.

Может быть, я попробую эксперимент. Поскольку на одной стороне автомобиля гайки самозатягиваются, а на других, которые они имеют тенденцию к ослаблению, я могу смазать посадочные места самозажимной стороны и оставить другую сторону сухой ...

... теперь, если бы я только мог вспомнить, какая сторона какая !! ...)

В прошлом я использовал чуть-чуть медной накладки на резьбе колесных гаек - около 40 лет назад! - потому что гайки/болты раньше ржавели и их трудно было раскрутить при снятии колес (которые были стальными). Хорошо, я признаю это, я владел бесом Хиллмана.
Я не беспокоился с тех пор.
Я думаю, что название с медным «скольжением» есть в названии - лично я не рискнул бы это на конусной поверхности гаек в случае, если это сделало бы их отмену легче.:Еек:

Мы десятилетиями владели BMW с легкосплавными дисками, и у нас никогда не было проблем с болтами.


BMW уточняйте, болты идут на чистую и сухую, без смазки. Я получил немного коррозии между колесом и ступицей, но этого никогда не было, чтобы колеса залипли. Некоторые люди наносят немного смазки на ступицы перед тем, как надеть колеса.


















чтобы увидеть ссылку нужно войти

Андрей * Дебби сказал: Некоторые люди наносят немного смазки на ступицы перед тем, как надеть колеса.

Нажмите для раскрытия...

Это буду я

Я сам занимаюсь техобслуживанием Lotus (мне нравится это TBH) и определенно рекомендую приклеить несколько капель между гранями ступиц и колес, чтобы остановить гальваническое взаимодействие. Даже после того, как вынуть все болты колеса, получить колесо может быть болью в противном случае.

Мне всегда говорили, что смазывать болты сами по себе - большая проблема. Это не совсем неслыханно для колес, чтобы оторваться в дни трассы)

Ах да, copaslib на ступицах, но не на болтах.

Я видел, как восстановитель уничтожил M3 однажды. Он был заказан для ремонта легкосплавных дисков. Он уничтожил бы все болты, но колесо не оторвалось. Таким образом он вошел и вел это в очень трудных кругах с жестким ускорением и торможением. Я подозреваю, что элемент веселья закрался ... в конце концов силы сработали, и колесо отвалилось. К сожалению, пока он ехал быстро в крутых кругах.

Саймон Мак сказал: сделать свое собственное обслуживание на Lotus

Нажмите для раскрытия...

Я слышал, что самый обычный болт с проушинами BMW подходит к Elise. Не знаю, правда ли это, потому что я никогда не видел Элизу без колес.

Не уверен, что я ближе к тому, как действовать. Проблема/вопрос заключается в природе интерфейса между гайкой и колесом. Это поверхность сжатия, а не поверхность крутящего момента (иначе не было бы болтов с невыпадающими втулками), поэтому представляется разумным поместить защитную пленку между поверхностями из стали и сплава. Это отличается от смазывания резьбы, которую я не рассматриваю, и именно резьба удерживает крутящий момент, а коническое седло обеспечивает силу сжатия. Именно зажимная нагрузка этого седла удерживает колесо на ступице, а момент трения в резьбе удерживает болт на месте.

Есть ли что-то из этого неправильно?

Андрей * Дебби сказал: Я слышал, что самый обычный болт с проушинами BMW подходит к Elise. Не знаю, правда ли это, потому что я никогда не видел Элизу без колес.

Нажмите для раскрытия...

Очень возможно, что они очень похожи на склеенные ранее.

Вы получаете инструмент сплайна как часть инструментария. Колеса очень глубоко посыпаны сзади, так что это похоже на удлинитель гнезда, но со шлицем на конце.

Вы склонны испытывать проблемы с алюминием и нержавеющими поверхностями в контакте из-за гальванической коррозии, но Али и сталь обычно в порядке, если не использовать соли Колесные болты на моем quattro изготовлены из цельного стального конуса, и они все еще хороши в конусах колес. (В этом году ему 30 лет) Я всегда наносил небольшое количество медной накладки на резьбу из-за особенностей болтов колес Audi, которые они прилипают к задней части ступицы, и их может быть действительно трудно удалить, если оставить «сухим» I ». за те 12 лет, которые у меня есть

Дональд сказал: Не уверен, что я ближе к тому, как действовать. Проблема/вопрос заключается в природе интерфейса между гайкой и колесом. Это поверхность сжатия, а не поверхность крутящего момента (иначе не было бы болтов с невыпадающими втулками), поэтому представляется разумным поместить защитную пленку между поверхностями из стали и сплава. Это отличается от смазывания резьбы, которую я не рассматриваю, и именно резьба удерживает крутящий момент, а коническое седло обеспечивает силу сжатия. Именно зажимная нагрузка этого седла удерживает колесо на ступице, а момент трения в резьбе удерживает болт на месте.

Есть ли что-то из этого неправильно?

Нажмите для раскрытия...

Теперь я за компьютером ...

Основная концепция затяжки, это псевдо-мера для растяжения болтов.

По мере растяжения болта упругость стали обеспечивает большую силу зажима.

Изготовитель знает свойства стали в болте и степень трения, когда болт поворачивается и преодолевает трение в резьбе и на выступе болта. Исходя из этого, с уверенностью, производитель знает, какое усилие зажима применяется.

Теперь, если болт смазан, резьба или буртик не имеют значения, уровень трения снижается. Таким образом, вы будете перетягивать его. Это означает, что вы эффективно положите слишком много растяжения в болт.

Если вы перетянете болт за его предполагаемый уровень упругости, он станет пластичным, эффективно деформируя его и уменьшая фактическое зажимное давление.

Некоторые болты рассчитаны на пластическую деформацию (хороший пример - головки цилиндров серии Rover K, где заданный крутящий момент преднамеренно перетянул болты до точки, в которой они были единым выстрелом)

Колесные гайки и болты не разработаны таким образом.

Короче говоря, нет, делайте, как говорит производитель, и крутите их насухо.

Саймон Мак сказал: Короче говоря, нет, делайте, как говорит производитель, и крутите их насухо.

Нажмите для раскрытия...

Но описание крутящего момента, которое вы только что описали, относится к темам. Зажимаемая вещь, конус/седло, не является частью процесса трения/растяжения болтов, о котором вы говорите. То есть вещь, которую зажимают болтом, это не трение/растяжение нити болта.

Если трение между конусом и колесом было частью уравнения крутящего момента, то почему (или я должен сказать «сделал») сплавы используют вращающиеся кольца?

Дональд сказал: Но описание крутящего момента, которое вы только что описали, относится к темам. Зажимаемая вещь, конус/седло, не является частью процесса трения/растяжения болтов, о котором вы говорите. То есть вещь, которую зажимают болтом, это не трение/растяжение нити болта.

Если трение между конусом и колесом было частью уравнения крутящего момента, то почему (или я должен сказать «сделал») сплавы используют вращающиеся кольца?

Нажмите для раскрытия...

Это мера системы в целом. И это просто приближение, которое легко измерить.

Динамометрический ключ просто измеряет, сколько силы затрачивается на вращение болта, не более и не менее того.

Часть входного усилия преодолевает трение, часть растягивает болт в пределах его упругого диапазона.

Шайбы, смазка, хомуты, алюминиевые болты, стальные болты, пластиковые гайки, глубина резьбы, диаметр, шаг болта, ......... все это изменит.

Производитель стремится к определенному растяжению, которое воздействует на заплечик болта и все, с чем он сопрягается, таким образом давая сжатие, удерживающее две части вместе.

Если они разработали систему с воротниками, то уменьшенное трение, которое они подразумевают, будет учтено в системе в целом. Если вы добавили хомуты (или смазку), то же усилие в динамометрическом ключе было бы меньше для преодоления трения и больше для растяжения болта.

Конечно, вы можете знать это лучше, чем производитель, и можете рассчитать эффект смазки конического плеча болта с точки зрения уменьшения входного крутящего момента из-за меньшего трения.

Довольно много механиков из бэк-стрит делают это постоянно, они просто используют 3-х крутящую систему.

"Сорван ... Туго ... Туго."

(Много исследований, между прочим, показывают, как долго служили механики, которые утверждают, что могут «крутить вручную»).

Это все зависит, хотя, если они действительно затянуты до точки растяжения. Колесные болты не являются, так как они многоразовые, болты с головкой блока цилиндров, как правило, одноразовые. Я затягиваю большинство вещей вручную/чувствую, кроме головок цилиндров и алюминиевых осей, зажимных болтов. Не было проблем до сих пор. Большинство гаражей используют ударные гайковерты на колесных болтах, которые вызывают повреждения, так как большинство из них не ограничены крутящим моментом (я ненавижу это). В некоторых руководствах по ремонту также есть настройки крутящего момента с резьбой.

Газьен сказал: Это все зависит, хотя, если они действительно затянуты до точки растяжения. Колесные болты не являются, так как они многоразовые, болты с головкой блока цилиндров, как правило, одноразовые. Я затягиваю большинство вещей вручную/чувствую, кроме головок цилиндров и алюминиевых осей, зажимных болтов. Не было проблем до сих пор. Большинство гаражей используют ударные гайковерты на колесных болтах, которые вызывают повреждения, так как большинство из них не ограничены крутящим моментом (я ненавижу это). В некоторых руководствах по ремонту также есть настройки крутящего момента с резьбой.

Нажмите для раскрытия...

Технически они все растягиваются, просто если они упругие (то есть восходит к тому, как было) или пластмассовые (то есть растягиваются). (Это называется пределом текучести.)

Это немного сленг, чтобы сказать, что что-то - «болт». Люди на самом деле имеют в виду, что это болт, похожий на головку цилиндров, который специально разработан для того, чтобы входить в его пластиковую линейку, и быть длиннее, когда вы вынимаете его, по сравнению с совершенно новым, который вы вставляете.

Как вы говорите, некоторые элементы указывают две настройки крутящего момента. Если вы использовали настройку крутящего момента без смазки на смазанном болте, вы можете заставить его пройти его упругую точку и в пластиковую точку.

Я слышал о множественных настройках крутящего момента, используемых Rover на их болтах головки цилиндров. 1 для первого использования, 1 для второго использования, 1 для ... потому что они постоянно снимали прокладки головок с K-серии, пересчитывая крутящий момент, они могли повторно использовать специальные сверхдлинные болты, которых у них не хватало

Некоторое действительно интересное чтение времени для тех, кто интересуется
чтобы увидеть ссылку нужно войти

Но возвращаясь к вопросу @ donald ... упадут ли его колеса, если он положит смазку на конические плечи своих колесных гаек ... вероятно, не будет стеков запаса прочности в калибрах производителей. Стоит ли беспокоиться .. вероятно, нет.

Газьен сказал: Это все зависит, хотя, если они действительно затянуты до точки растяжения. Колесные болты не являются, так как они многоразовые, болты с головкой блока цилиндров, как правило, одноразовые. Я затягиваю большинство вещей вручную/чувствую, кроме головок цилиндров и алюминиевых осей, зажимных болтов. Не было проблем до сих пор. Большинство гаражей используют ударные гайковерты на колесных болтах, которые вызывают повреждения, так как большинство из них не ограничены крутящим моментом (я ненавижу это). В некоторых руководствах по ремонту также есть настройки крутящего момента с резьбой.

Нажмите для раскрытия...

Я согласен, TBH, большинство настроек крутящего момента слишком точные. Особенно, если вы понимаете, как они рассчитываются, грязные резьбы, корродированные болты, немного песка или шерсти, производственные различия и т. Д. Хотя механика может быть "вне" по сравнению с причудливым цифровым измерителем крутящего момента. Уровень точности недопустим вне первозданной заводской среды, в любом случае, со всеми новыми деталями.

Все, что прикручено к алюминию, что-либо, где требуется даже давление на болт, и все, что критично для безопасности, является моим главным принципом при выполнении любого из моих собственных ключей.

Колесные гайки для меня попадают в эту категорию, и быстрый щелчок по каждой из них просто убеждает меня, что я все сделал правильно. )

Вау.

Я помню счастливые дни, когда я был моложе, вращая шины вручную. Единственным инструментом, который у меня был, был гаечный ключ, который шел с машиной. Мой расчет того, насколько плотно были затянуты болты ... стоять на нем, пока он не перестанет двигаться.

Все еще здесь