Показатель мощности в кВт на моем Fluence был источником большого анализа от моего имени.
Я пришел к пониманию требований к мощности вождения, крейсерской, ускорения и обогрева салона.
Теперь вернемся к ДВС (на некоторое время!? ....) дальше, хотя по этому вопросу я получу более глубокое понимание взаимосвязи сил/нагрева/движущих сил, которой я поделюсь здесь.
При включении резистивного нагревателя, скажем, при температуре 0 ° C, потребовалось около 6–7 кВт в течение 5 минут или около того, затем в режимах AUTO он снова уменьшится до 2–3 кВт. С умными настройками HVAC, я мог получить это в среднем около 1,5 кВт, чтобы обеспечить условия, которые не заставили меня «замерзнуть»!
В среднем, тяговая мощность составляла около 10 кВт на моей поездке - я бы использовал около 6-7 кВт на 40 минут езды. 7 кВт или около того было достаточно для 50 ~ 55 миль в час на квартире, 10 кВт для 60 и т. Д.
Так что теперь я все еще думаю о своем вождении ICE в терминах «кВт» и «кВтч» !! Я полагаю, что моя нынешняя Vectra имеет ту же тяговую мощность, что и Fluence (на самом деле это очень аэродинамический дизайн, превосходящий большинство современных автомобилей). Таким образом, я представляю ту же самую тяговую энергию в 7 кВт для моей поездки, которая на практике использует около 2 литров дизельного топлива. В литре содержится 10 кВт-ч химической энергии, что означает, что я получаю около 35% теплового КПД из своей машины, что очень хорошо для ДВС.
Между тем оставшиеся 65% энергии уходят в тепло. Так что это около 12 кВт тепла. Это интересно, потому что, когда я делаю свои поездки в эти дни в холодную погоду, температура двигателя не сильно повышается. Я обнаружил, что использую почти все генерируемое «тепло», за исключением того, что оно теряется непосредственно из блока двигателя. Мне нравится моя машина "поджаренная", и если бы у меня был такой высокий прогрев в Fluence, я могу легко представить, что это будет 5 кВт или около того. Это все еще меньше, чем 12-киловаттные «отходы», которые генерирует Vectra, поэтому я полагаю, что примерно половина отработанного тепла попадает в кабину, а остальная часть знает, где (выхлопные газы, блок двигателя и т. Д.).
Поэтому я думаю, что у меня есть контроль над этими потоками энергии вокруг автомобиля, и теперь я могу видеть различные эффекты в другом свете. Например, я вернулся из Лондона на прошлой неделе и упал с 70 миль в час до 50 миль в час в тех бесконечных дорожных работах вокруг Нортгемптона. Спустя всего несколько секунд, когда машина остыла (система ручного отопления), датчик температуры упал с 90 ° C, считая, что он был ниже 80 ° C, и, учитывая процесс мышления, описанный выше, я сразу понял, что это уменьшенное количество генерируемого отходящего тепла. Работа в режиме обогрева означала, что я на самом деле охлаждаю двигатель отоплением кабины. Снижение, скажем, с 10 кВт нагрева (половина, скажем, 20 кВт «отходов») до 5 кВт потребовало от меня больше, чем мне было нужно, до меньшего, чем я хотел!
Возможно, вы захотите поразмышлять над этим, когда вы включите обогрев электромобилей. Сколько энергии на самом деле нужно для отопления кабины? Возможно, что удивительно, оказывается, что в 50-летнем возрасте вы, возможно, захотите потреблять столько же энергии для отопления, чем вы, чтобы заставить машину двигаться вперед !! Я подозреваю, что все мы склонны ослаблять нагрев в электромобиле до минимума, с которым нам удобно, даже с тепловыми насосами, но получить ту же мощность нагрева, которую выдает ДВС, действительно очень большая потребность в мощности.
Нет ничего удивительного в том, что ваш диапазон BEV уменьшится вдвое, если вы ожидаете, что нагрев от резистивной системы будет таким же мощным, как нагрев, который вы получаете от ДВС.
Я пришел к пониманию требований к мощности вождения, крейсерской, ускорения и обогрева салона.
Теперь вернемся к ДВС (на некоторое время!? ....) дальше, хотя по этому вопросу я получу более глубокое понимание взаимосвязи сил/нагрева/движущих сил, которой я поделюсь здесь.
При включении резистивного нагревателя, скажем, при температуре 0 ° C, потребовалось около 6–7 кВт в течение 5 минут или около того, затем в режимах AUTO он снова уменьшится до 2–3 кВт. С умными настройками HVAC, я мог получить это в среднем около 1,5 кВт, чтобы обеспечить условия, которые не заставили меня «замерзнуть»!
В среднем, тяговая мощность составляла около 10 кВт на моей поездке - я бы использовал около 6-7 кВт на 40 минут езды. 7 кВт или около того было достаточно для 50 ~ 55 миль в час на квартире, 10 кВт для 60 и т. Д.
Так что теперь я все еще думаю о своем вождении ICE в терминах «кВт» и «кВтч» !! Я полагаю, что моя нынешняя Vectra имеет ту же тяговую мощность, что и Fluence (на самом деле это очень аэродинамический дизайн, превосходящий большинство современных автомобилей). Таким образом, я представляю ту же самую тяговую энергию в 7 кВт для моей поездки, которая на практике использует около 2 литров дизельного топлива. В литре содержится 10 кВт-ч химической энергии, что означает, что я получаю около 35% теплового КПД из своей машины, что очень хорошо для ДВС.
Между тем оставшиеся 65% энергии уходят в тепло. Так что это около 12 кВт тепла. Это интересно, потому что, когда я делаю свои поездки в эти дни в холодную погоду, температура двигателя не сильно повышается. Я обнаружил, что использую почти все генерируемое «тепло», за исключением того, что оно теряется непосредственно из блока двигателя. Мне нравится моя машина "поджаренная", и если бы у меня был такой высокий прогрев в Fluence, я могу легко представить, что это будет 5 кВт или около того. Это все еще меньше, чем 12-киловаттные «отходы», которые генерирует Vectra, поэтому я полагаю, что примерно половина отработанного тепла попадает в кабину, а остальная часть знает, где (выхлопные газы, блок двигателя и т. Д.).
Поэтому я думаю, что у меня есть контроль над этими потоками энергии вокруг автомобиля, и теперь я могу видеть различные эффекты в другом свете. Например, я вернулся из Лондона на прошлой неделе и упал с 70 миль в час до 50 миль в час в тех бесконечных дорожных работах вокруг Нортгемптона. Спустя всего несколько секунд, когда машина остыла (система ручного отопления), датчик температуры упал с 90 ° C, считая, что он был ниже 80 ° C, и, учитывая процесс мышления, описанный выше, я сразу понял, что это уменьшенное количество генерируемого отходящего тепла. Работа в режиме обогрева означала, что я на самом деле охлаждаю двигатель отоплением кабины. Снижение, скажем, с 10 кВт нагрева (половина, скажем, 20 кВт «отходов») до 5 кВт потребовало от меня больше, чем мне было нужно, до меньшего, чем я хотел!
Возможно, вы захотите поразмышлять над этим, когда вы включите обогрев электромобилей. Сколько энергии на самом деле нужно для отопления кабины? Возможно, что удивительно, оказывается, что в 50-летнем возрасте вы, возможно, захотите потреблять столько же энергии для отопления, чем вы, чтобы заставить машину двигаться вперед !! Я подозреваю, что все мы склонны ослаблять нагрев в электромобиле до минимума, с которым нам удобно, даже с тепловыми насосами, но получить ту же мощность нагрева, которую выдает ДВС, действительно очень большая потребность в мощности.
Нет ничего удивительного в том, что ваш диапазон BEV уменьшится вдвое, если вы ожидаете, что нагрев от резистивной системы будет таким же мощным, как нагрев, который вы получаете от ДВС.