Автопроизводители сталкиваются с испытаниями на выбросы «в реальном мире» в борьбе с загрязнением ЕС

От The Guardian это звучит крайне позитивно, если это произойдет, как описано. У кого-нибудь из вас, умных людей, есть какие-то инсайдерские знания или взгляды на это?

чтобы увидеть ссылку нужно войти должна стать первой в мире страной, которая проведет тесты на выбросы в реальных условиях на автопроизводителях, открыв новый фронт в борьбе с загрязнением воздуха.

Новые правила введут тесты, чтобы показать, каковы выбросы автомобилей при движении по дорогам и в пробках, а не в идеальных лабораторных условиях, как в настоящее время, как выяснил Guardian.

Горит зеленый свет вице-президентом Европейской комиссии Франсом Тиммермансом, тесты предназначены для обеспечения ограничения в 80 мг оксида азота на километр, по данным исследователей, этот уровень соответствует только одной машине из 16.

Нажмите для раскрытия...

чтобы увидеть ссылку нужно войти

Отличная новость. Вы слышите эти истории, когда производители снимают детали с автомобилей, просто задирают пробелы и не могут поверить, что им это сходит с рук.

Это звучит как хорошая идея, также, вероятно, неизбежная, учитывая проблемы, которые приносит загрязнение города.

Интересно, как это может повлиять на некоторые PHEV? Я вижу момент, когда государство не желает субсидировать или отдавать предпочтение взрывно быстрым игрушкам для богатых или огромных 4х4, которые могут справиться только с 20 с лишним милями от заряда батареи .....

Дин Хамер сказал: Отличная новость. Вы слышите эти истории, когда производители снимают детали с автомобилей, просто задирают пробелы и не могут поверить, что им это сходит с рук.

Нажмите для раскрытия...

Я думаю, что это чрезмерно и «иллюстративно», но я могу себе представить, что какие-то работы ECU, чертежи и тому подобное не выходят за рамки возможного? Это полная гипотеза с моей стороны, хотя!

Я уверен, что, зная точный тестовый запуск, они могут играть в карты ECU. Будь они, я не знаю.

Прекрасные слова, но что это значит?

Как вы можете иметь реальное сравнение между автомобилями и стандартом выбросов без стандартизированных условий испытаний?

Стандартная задача "Левого крысолова-самца с острова Уайт". Попробуйте контролировать слишком много переменных, и ваш эксперимент не имеет смысла.

Если бы вы внедрили систему, в которой было несколько типов тестов, и вы выполнили несколько выборок, чтобы установить цифры, то вы могли бы контролировать «игру», ввести более широкий набор условий тестирования и достичь результата, более применимого к реальному Мир.

Итак, вы предлагаете несколько разных тестов? Звучит достаточно справедливо. Это может быть просто более длинный тест с более переменными условиями?

Разные тесты - это ключ. Вы все еще можете сыграть один более длинный тест, если он известен заранее, но если у вас есть хороший широкий набор тестов, из которого можно взять образец, нет способа узнать, какими будут условия теста, и, следовательно, вы не сможете ECU подключен.

Наличие одного длинного теста с переменными условиями (при условии, что они случайным образом упорядочены), по сути, было бы одним и тем же, но вам действительно нужна случайность, чтобы автопроизводители не могли предсказать, получат ли они, например, 20 миль в час ,

Было бы бессмысленно иметь переменный тест.

Переменная проверка=переменная результат.

Как вы можете честно сравнить один или два результата друг с другом и/или стандартом производительности?

Это все равно, что сказать, что вы определяете время 0-60 автомобиля, выбирая случайного водителя для проведения теста - это может быть 80-летняя бабушка или гонщик.

Нет, Дональд, вам нужно выполнить выборку, основа статистики.

Проще говоря, производители «играют» 0-60 раз, когда гонщики выбрасывают сцепление при однократном испытании. Так что никто никогда не достигает опубликованного времени 0-60.

Чтобы получить точное и точное время 0-60, вы должны вместо этого выполнить несколько выборок из совокупности и затем получить среднее значение. Итак, у нас Льюис Хэмилтон в одном тесте и Джеймс Мэй в другом. Среднее будет более точным представлением фактической производительности автомобиля, чем одиночный тест на выбросы.

Либо тест при повторении дает тот же результат, либо его не стоит использовать для получения показателя производительности.

Я согласен, что вы можете попробовать несколько тестов, но это все равно что сделать один длинный тест.

Один длинный фиксированный тест все еще может быть пройден и не может представить реальный мир различных путешествий.

Выборка, если все сделано правильно, позволит различным тестам приблизиться к нормальному распределению и даст вам точную цифру. Вот как это работает. Ключ заключается в том, чтобы производители не знали, с какой смесь они будут тестироваться, и имеют достаточное количество тестов, чтобы вернуться к значению.

Настаивать на одном повторяемом тесте хорошо в лаборатории, но поэтому цифры не относятся к реальному использованию

Но который тестирует? Вы все еще должны выбрать диапазон тестов, которые они сделают. Если две машины не делают одно и то же, из которого вы берете образец, то результаты не будут эквивалентны!

Вы можете попробовать мои еженедельные покупки от недели к неделе в течение года, но это не будет так же, как если бы вы пробовали покупки кого-то еще в течение года! Вам все еще нужно установить данные, из которых генерируется «ответ производительности».

Я просто добавлю, что я не верю, что с действующей системой что-то действительно не так, за исключением того, что она позволила этим машинам «остановить/запустить» с легкостью обмануть процесс. Если вы посмотрите на истинное миль на галлон «Честного Джона», то увидите, что на практике автомобили «Стоп/Старт» обеспечивают ту же экономию топлива, что и те же модели без нее, но обычно она стоит 10 г/км и более. Я думаю, что тест должен быть сделан с выключенной системой остановки/запуска.

По моему опыту, «городская миль на галлон» в омологированных тестах, как правило, в среднем ударов, где я не делаю длинные пробеги. В долгосрочной перспективе я почти всегда получаю на 10% меньше заявленного показателя для бензиновых автомобилей и на 10% больше для дизелей. Как только вы узнаете «сопоставление» из омологационных фигур с вашим собственным стилем вождения, оно может быть очень информативным. Если у вас плохой и неустойчивый стиль вождения, то никакие манипуляции с процедурами омологации вам никогда не помогут!

Население - каждый возможный тест. Это же один конкретный тест.

Все, что мы проверяем, - это количество топлива, которое автомобиль сжигает в данном путешествии. Наше население - это все потенциальные поездки, которые может совершить автомобиль.

Я не уверен, какую часть я не объясняю четко, поэтому я прошу прощения. Я подозреваю, что вы все еще думаете, что вам нужно точно продублировать весь набор тестов для каждого автомобиля, чтобы они сравнивали один и тот же образец тестов.

Вы не

Если я хочу знать, тратите ли вы больше или меньше на покупки каждую неделю, чем средний человек, мне не нужно спрашивать все население Великобритании, на что они тратят. После того, как я дал достаточно большой объем выборки, чтобы соответствовать моему уровню уверенности, я могу быть счастлив, что в среднем х фунтов в неделю + \ - данная цифра.

Запустите некоторые цифры через чтобы увидеть ссылку нужно войти, и вы увидите, что на самом деле вам не нужны огромные цифры нормальное распределение, которое затем можно сравнить с другим условием (в данном случае с другими автомобилями)

BlackLeaf сказал: Если я хочу знать, тратите ли вы больше или меньше на покупки каждую неделю, чем средний человек, мне не нужно спрашивать все население Великобритании, на что они тратят. После того, как я дал достаточно большой объем выборки, чтобы соответствовать моему уровню уверенности, я могу быть счастлив, что в среднем х фунтов в неделю + \ - данная цифра.

Нажмите для раскрытия...

Сожалею, что не вижу логики в вашем аргументе. Вы могли бы получить среднюю цифру с хорошей выборкой для покупок каждого, но шансы , что будет суммой, которую я потрачу, будут очень малы. Итак, какую бы цифру вы ни придумали, и как вы ее выводите, мне все равно придется применить «передаточную функцию» к значению, которое вы предлагаете - «истинная цифра».

Как я уже упоминал, я очень хорошо знаю «передаточную функцию» от моего стиля вождения, чтобы перейти от цифр омологации NEDC к моему фактическому опыту, и я очень уверен в этом «коэффициенте преобразования». Следовательно, я не вижу проблем. Я действительно не хочу знать, что торговый представитель на 95 миль в час вытаскивает из своей машины, или что получает 80-летняя бабушка в городе, я [я] абсолютно уверен [/I], что это ни фигура NEDC, ни моя фигура. Так что я не нуждаюсь ни в «образце» их привычек вождения, все равно спасибо.

Ответ прост:сама машина дается каждому, то есть Милбруку, и они проводят то, что считают нужным. Каждый автомобиль проверяется одинаково на одном и том же маршруте одними и теми же людьми, и вы получаете оценку. Так что, если Льюис Х проводит испытания скорости, и вы не сможете воспроизвести его, вы будете знать, на что способен автомобиль, но это не так. Вы также знаете, что то же самое будет справедливо для любой другой скорости автомобиля или миль на галлон, это будет честный ориентир, который будет сопоставим для каждой машины.

Кто-нибудь знает, что на самом деле включает в себя тесты ЕС и как быстро машины ускоряются и т.д.?

Если это 4-х мильный маршрут на равнине с ускорением 0-30 за 60 секунд, то неудивительно, что в реальной жизни это далеко.

Нравится вам это или нет, но проблема в том, что машины разработаны так, чтобы соответствовать правилам налогообложения, а не тому, как вы ведете машину, торговому представителю или бабушке.

По иронии судьбы, некоторые игры, сыгранные на тестах, на самом деле делают машины хуже всех. Передача автомобилей в определенные точки переключения является отличным примером.

Если бы целью производителей действительно было сокращение выбросов CO2 их транспортными средствами, а не достижение искусственной цели, я уверен, что инженеры сделали бы другой выбор.

Посмотрите на старую систему налогообложения кубических мощностей. Все машины просто стеснялись волшебной фигуры 2000 куб. Когда это было отменено в пользу систем CO2, количество автомобилей, ранее установленных на 1999 куб.см, волшебным образом превратилось в 2.1 и вернуло лучшую экономичность, производительность и управляемость.

До этого у меня были машины, которые отличались от указанных в обоих направлениях. (Раньше я легко получал 30 миль на галлон от моего Lotus, который был автомобилем с более высокими полосами, чем Golf GTi, с которым я боролся, чтобы получить середину 20-х годов в том же городском потоке).

TBH Единственный реальный способ получить значимые цифры - это применить что-то вроде Fuelly и ретроспективно применить полученные в дикой природе цифры к новым серийным автомобилям.

По иронии судьбы, я готов поспорить, что все электромобили с «телефоном домой» записывают фактический пробег в реальном времени (кВтч/миля или мили на галлон) прямо сейчас. Я очень сомневаюсь, что производители процитируют их, если только они не были предписаны правилами