Инфраструктура EV - это SNAFU!

На веб-сайте Leaf Talk обсуждалась разработка приложения для отчета о Rapid Charger - очень достойная идея - НО! Это пост, который электромобилей Matters сделал, предполагая, что предложение аналогично использованию лейкопластыря для устранения утечки в общеизвестной дамбе! Я думал, что это стоит повторить здесь!

""
Я хотел бы отойти от обсуждения «решения» «проблемы» - и дать ссылку на другие вещи, которые мы обсуждали на этом сайте.

С точки зрения «системной инженерии», функциональность (как предложил Крейг) должна быть связана с требованиями пользователя. Это требование, которое «пользователи» определили (для безопасной эффективной работы электромобиля) и для которого существует (или нет) признанное техническое решение. В текущем предложении просто возник «вопрос» о «функциональности», связанной с «требованиями пользователя» - ни один из которых не существует?

Итак, если мы отступим и подумаем о том, что было «требованием» - мы можем обнаружить множество других требований под заголовком «Обмен данными», для которых есть (или нет) рабочие решения? Если вы начнете задумываться о том, какие «данные об оплате» требуются, кем, когда вы описываете «инфраструктуру зарядки» электромобилей? Кто может его создать, где он должен храниться, кто может его изменить, а кто может изменить «атрибуты» - он исправен и доступен - или нет? Наверняка читатели увидят, что мы должны полностью понять проблему, чтобы убедиться, что мы решаем правильную проблему?

Я считаю, что нам нужны все эти данные в едином общедоступном домене, и что эти данные должны быть «доступны» для публикации и использования (приложение Крейга является лишь одним примером). Весь аспект сохранения этих данных в режиме реального времени должен соответствовать действительным «требованиям пользователей», и определенные заинтересованные стороны должны быть обязаны поддерживать данные. Иными словами, операторы точек зарядных станций должны быть обязаны публиковать (в течение секунд/минут) любую неработоспособность и делать ее доступной для общего хранилища данных. Например, данные могут быть ретранслированы в предлагаемом приложении. Если есть «атрибуты» в «наблюдении пользователя», то они дополняют «данные владельцев»?

Я надеюсь, что я не слишком усложнил проблему - эти вещи в 100 раз легче на доске!

Подводя итог, можно сказать, что британская электромобилей-инфраструктура создается в прямом противостоянии принципам системного проектирования, которые существуют уже много десятилетий. Не верится, что мы наблюдаем, как 10 миллионов фунтов стерлингов налогоплательщиков тратят деньги на создание «сложной системы», не следуя обычным инженерным процессам. Этот процесс начинается с «требований», это приведет к некоторой форме «функциональной модели», ведущей к «инженерной модели (ях)», из которой мы можем извлечь функциональные возможности системы и понять, что должно быть преобразовано в компоненты системы. Одним из элементов точек зрения системного инжиниринга будет «модель данных», и будут дополнительные требования к распределению всех данных.

Весьма смешно, что на этом этапе эволюции инфраструктуры электромобилей мы ничего не знаем (почти ничего) о национальной, европейской и глобальной стандартизации данных электромобилей. Прямо сейчас индустрия электромобилей находится в состоянии «несовместимости». Мало что известно об британских операторах инфраструктуры, которые изучают совместимость - есть некоторые (без названий) - но я уверен (высокая вероятность), что ни одна организация в Великобритании не занимается европейской совместимостью электромобилей? (Пожалуйста, поправьте меня?). Несомненно, есть европейские программы, рассматривающие такие аспекты, но у Британии есть свой телескоп, который закрывает на это глаза!

Если пользователи и владельцы электромобилей не требуют полностью спроектированной инфраструктуры электромобилей, то этот хаос будет продолжаться!

По мнению электромобилей Matters, доступность ресурсов для зарядки ускоряется, однако неудовлетворенность пользователей электромобилей растет намного, намного быстрее. Нахождение большего количества зарядных устройств на автомагистралях побуждает водителей совершать больше поездок, однако вероятность того, что поездка с несколькими подзарядками будет крайне низкой, крайне мала. Например, во время моей поездки в Уорик (электромобилей Event) в субботу оба зарядных устройства на моем маршруте, связанном с N, были U/s и не имели избыточности. Я не буду описывать ее - но без опыта (и побочного мышления) - поездка могла быть оставлена. Пожалуйста, сообщите о своем опыте?

Мы рассматриваем британскую инфраструктуру электромобилей, мне вспоминается старая военная поговорка:«Это SNAFU»! (Нормальная ситуация - все F *** сыты по горло)!

Покататься на ! (если ты можешь)

Пытался написать это много раз, но продолжал пускаться в большую разглагольствование, давая ему последний шанс, чтобы обобщить мои мысли о том, что, без сомнения, настоящий беспорядок.

Инфраструктура Великобритании находится на переднем крае, я думаю, что многое из этого, вероятно, можно объяснить тем фактом, что она не была ориентирована на потребителя, на самом деле для нас, потребителей, кажется невозможным получить представление о наших взглядах те, кто у власти.

Существует множество проблем с инфраструктурой зарядки - быстрые зарядные устройства кажутся ненадежными, отсутствие принудительного применения для «медленной» зарядки электромобилях-пространств, слишком много запутанных и конкурирующих карточных сетей, слишком много «стандартов», все конкурирующие ... это безумие.

Общение - это еще одна проблема, плата за карты, приложения и всевозможные промежуточные вещи. Люди продолжают принимать решение «все в одном», прежде чем отступить и задуматься. Как дизайнер с большим опытом работы с «ux and ui», это расстраивает меня, люди, кажется, прыгают влево-вправо и в центр, чтобы создавать вещи «потому что они могут», не проверяя, должны ли они, и если кто-то может понять, что они делаешь и почему. Дизайн спасет мир и все такое. )

Тесла делает великие дела, делает то, что хочет, основываясь на своих убеждениях, и ЯСНО (как коммерческое предприятие, которое хочет продавать только электромобили и электромобили), думая в первую очередь о потребностях потребителей, и очень осторожно. В результате они едут над шумом, который ставит их в завидное положение ... Я не могу дождаться, когда они отомстят Великобритании!

Я сделал быстрый блог о том, почему я чувствовал, что это было хорошо, но в конечном итоге это пустая трата усилий ...
чтобы увидеть ссылку нужно войти

Для меня это показывает, насколько независимы драйверы электромобиле. Мы готовы создавать решения для решения наших проблем без надлежащего исследования, анализа, проектирования и без консультаций с важными заинтересованными сторонами. Зачем? Потому что никто больше так не делает.

Крэйгикс говорит, что хочет получить доступ к данным из OLEV, но, насколько мне известно, данных, к которым он хочет получить доступ, просто не существует. Не существует центральной базы данных зарядных устройств, не говоря уже о статусе каждого из них. OLEV не знает, какие зарядные устройства работают, а какие нет, или когда зарядное устройство используется или нет. Вы можете себе представить, что, поскольку OLEV потратила так много наших денег, что они будут иметь контроль или, по крайней мере, знать, активы, приобретенные с его помощью ... они этого не делают!

Я рискую быть дублированным как отрицательный, но, по моему мнению, OLEV - полная рухотора с точки зрения водителя электромобиля, и они несут ответственность за то, что тратят сотни миллионов денег налогоплательщиков так, как они выдают деньги волей-неволей, не контролируя, как это происходит. потрачено Да, это хорошо, что у нас есть больше зарядных устройств, но это плачевный позор, что многие из них либо неверного типа для своего местоположения или ICEd все время или сломаны.

Я считаю, что разработка наших собственных систем, таких как CraigIX, не в наших интересах. Системы в лучшем случае прилипают к штукатурке (как говорит Е.В. Маттерс) или просто не будут работать в худшем случае, и это отвлекает все наше внимание от реальных проблем, которые поставлены на карту ... то есть OLEV начинает более ответственно относиться к нашим деньгам и доставлять системы, которые приносят пользу всем водителям электромобилей.

OLEV должен разработать центральную общедоступную базу данных зарядных устройств с обновлениями статуса в режиме реального времени для всех общедоступных зарядных устройств. Он должен быть надлежащим образом спроектирован и разработан для удовлетворения потребностей всех. Как водители, мы не можем этого сделать. Для того, чтобы это сделать правильно, нужны сотни тысяч средств, профессиональные разработчики систем и налаженное сотрудничество операторов сетей зарядки, производителей и других заинтересованных сторон.

Регистрация в этой базе данных и обновления в режиме реального времени должны быть обязательными для всех зарядных устройств общего доступа. Независимо от сети. Затем они также должны разрешить публичный доступ к этим данным через опубликованный API.

Я аплодирую CraigIX и другим за то, что они хотят внести свой вклад и улучшить работу драйвера электромобиле, но их система SMS, на мой взгляд, не поможет и может ухудшить ситуацию, и поэтому я предлагаю вместо этого сосредоточиться на организации через EVDA-UK и взаимодействие с OLEV, чтобы заставить их начать выполнять свои общественные обязанности и разрабатывать необходимые нам системы данных.

Что я не могу понять, так это почему, когда большинство этих зарядных устройств «подключены», им так сложно публиковать обновления статуса в реальном времени? Кажется ли это очевидной вещью, которую нужно сделать наверняка?

Насколько я знаю, большинство из них сообщают о состоянии, но сообщают об этом сетевому оператору, которому они принадлежат. Это разные компании, поэтому они очень защищают и защищают свои данные. Они считают его запатентованным и коммерчески ценным, и, несмотря на многие подходы к подобным CYC и другим, они категорически отказываются делать свои данные в реальном времени доступными друг для друга или для общественности.

Существует также проблема, о которой они сообщают через сеть GPRS, и поэтому, если они находятся в зоне плохого мобильного сигнала, они могут потерять соединение, а затем они не отчитываются и сетевой центр также не может их сбросить. Я не знаю, как решить эту проблему, поскольку нецелесообразно устанавливать стационарный телефон для каждого зарядного устройства. Одно это может сделать реальность универсальных обновлений в реальном времени невозможной ... или, по крайней мере, трудной и/или дорогой. Я просто не вижу, чтобы это происходило в течение многих лет ... если вообще.

Там нет центральной базы данных. OLEV заказал проект проверки концепции с Pod point для Национальной базы данных Chargepoint. Это закончилось год или около того назад, и не прошло этот этап.

Павел сказал: «… Вместо этого я предлагаю сосредоточиться на организации через EVDA-UK и взаимодействовать с OLEV, чтобы заставить их начать выполнять свои общественные обязанности и разрабатывать необходимые нам системы данных».

Я полностью согласен и хочу подчеркнуть, что EVDA-UK следует бойкотировать «Призыв к доказательствам» и требовать создания и поддержания полных и надлежащих каналов связи для того, чтобы Требования пользователей имели равный вес с другими заинтересованными сторонами электромобиль!

Я сообщил о том, что случилось с обзором PiP и PiCG - владельцы и водители электромобиль считались довольно довольной группой, чьи рекомендации невероятно мягки. Это был фокус, который не должен повторяться!

Покататься на!

Причина, по которой компании устанавливают зарядные устройства с транзитными ссылками, заключается в том, что они намерены показывать статус в реальном времени. Именно этого требуют производители автомобилей. Это еще не произошло.

Брайан Орр сказал: Павел сказал ...

Нажмите для раскрытия...

Отказавшись от темы, вы можете цитировать/отвечать, нажимая кнопку «Ответить» в правом нижнем углу любого сообщения (или нескольких сообщений), чтобы поддерживать поток беседы без необходимости вводить кавычки вручную, как вы делали выше.

dpeilow сказал: Причина, по которой компании устанавливают зарядные устройства с транзитными ссылками, заключается в том, что они намерены показывать статус в реальном времени. Именно этого требуют производители автомобилей. Это еще не произошло.

Нажмите для раскрытия...

Если зарядное устройство частично финансируется OLEV, для производителей автомобилей совершенно неуместно делать двусторонние соглашения с производителями зарядных устройств для обмена дискретными данными. Как «пользователи» эти данные являются важным аспектом «обслуживания». Кроме того, это влияет на нашу безопасность и безопасность, поскольку мы, как плательщики налогов, ожидаем, что ответственное правительственное агентство будет настаивать на открытости имеющихся данных. Может быть случай сохранения конфиденциальности данных об обслуживании, что может быть полезно конкуренту.
Никто не должен быть настолько наивным, чтобы думать, что пункты зарядных станций должны оставаться бесплатными, однако, наличие и право не имеют ничего общего с начислением платы. У меня есть подозрение, что с быстрыми зарядными устройствами они будут работать в автономном режиме, просто потому что связь была в автономном режиме. Этого не должно быть, но критерии должны были содержаться в контракте и проверяться как часть приемочного испытания.
Покататься на!

Я передаю только то, что мне сказали.

Это была попытка перевода обсуждения с иностранного сайта. Размещено исключительно для ознакомления.
Открытое русскоязычное обсуждение темы Инфраструктура EV - это SNAFU! происходит здесь: https://primecar.ru/t/146721/
Присоединяйтесь!