Будут ли производители сокращать выбросы так же быстро, как раньше, если бы не было законодательства, требующего от них этого? Я согласен, что законодательство не всегда направляет инновации в правильном направлении, но я думаю, что в этом случае это лучше, чем просто позволить рынку решать.
Новый правительственный доклад призван развеять мифы о владении электромобилем
- Автор темы ПХунтер
- Дата начала
- Статус
Разве у них не было неэтилированных бензиновых и каталитических нейтрализаторов в некоторых частях США в середине 1970-х годов?, Однако для того, чтобы это произошло здесь, в конце 1980-х годов, потребовалось законодательство. Если бы не было законодательства, ничего бы не случилось. Даже автомобили, предназначенные для работы в США, где требовались катализаторы, вывозили их для европейских продаж, чтобы сэкономить деньги.
И когда закон был изменен, чтобы требовать неэтилированного бензина и нескольких лет спустя катализаторов, скептики все с оружием в руках заявляли, что это сделает автомобили более дорогими, труднее в ремонте, менее экономичными, менее надежными и т. Д. И т. Д. Все оказалось обманом ,
Звучит знакомо?
На этом есть предыдущая история. После нефтяного кризиса 1970-х годов японские производители (и Ford в Дагенхэме) усовершенствовали двигатели с обедненным топливом, которые были значительно эффективнее, чем существующий урожай. Mercedes и VW были далеко позади в разработке и возглавили активную лоббистскую кампанию, требующую каталитические конвертеры (я думаю, трехсторонние), которые не были совместимы с технологией бережливого производства того времени. Они убедили правительство Германии, а затем и ЕС принять закон, который существенно разрушил исследования и разработки, введенные их конкурентами. Я разместил доказательства где-то здесь уже.
Текущие шаги (например, неудачная попытка принудить «все должно быть CCS» и, таким образом, списание всех текущих японских и американских электромобилей), и теперь это законодательство о сбоях пахнет очень похоже на меня - распространяйте F
и замедляйте всех, чтобы мы могли поймать вверх. Бизнес-модель BMW и Mercedes всегда была привязана к прошлому (они [я] до сих пор [/I] в основном делают трехколесные R автомобили спустя 50 лет после того, как все остальные начали выпускать хэтчбэки F с намного превосходящей комплектацией - и не «идеальное распределение веса и улучшенная управляемость», потому что для 95% населения F намного безопаснее, чем избыточная поворачиваемость, удовлетворяющая хвосту).Общим правилом во всех отраслях является то, что должностные лица желают сохранить статус-кво. Когда вы на вершине тройки, изменение - это угроза, а не возможность.
Для тех, кто считает, что законодательство поощряет инновации, я бы указал на авиационный рынок. За первые 50 лет мы наблюдали инновации сотен небольших компаний:от Wright Flyer к огромным скачкам сверхзвуковых машин на реактивных двигателях, летающих в стратосфере. Затем «большое правительство» вступило в законную силу, теперь это, пожалуй, самая жестко регулируемая отрасль промышленности, кроме умирающей ядерной. Самым продаваемым легким самолетом является Cessna 172. Разработанный в 1950-х. С двигателем той же эпохи. Коммерческие самолеты работают медленнее, чем 40 лет назад, и лишь незначительно более экономичны, что требует огромных государственных субсидий для двух и более производителей, чтобы увидеть новые модели.
Так эмпирически, законодательство душит инновации. И ведущий производитель (Cessna) с радостью выпускает один и тот же продукт в течение шестидесяти лет, если законодательство позволяет ему сойти с рук.
Спирит Дривер
New member
BMW и Mercedes, безусловно, не на вершине дерева.
Мусорные продукты всегда были.
Ни один настоящий водитель не любит их.
Единственная причина, по которой гонщики Формулы-1 в 50-х годах высоко отзывались о Mercedes, заключалась в том, что им платили большие деньги за участие в гонках.
BMW, возможно, имели длительный успех долгосрочных продаж с их воздушным охлаждением боксер двумя двигателями, но они только имели настоящий успех (как хорошо или лучше, чем у конкурентов), в последние годы с запуском их S1000RR, который беззастенчиво Копию Японская формула, высокая обороты, рядная четверка с цепным приводом
Мусорные продукты всегда были.
Ни один настоящий водитель не любит их.
Единственная причина, по которой гонщики Формулы-1 в 50-х годах высоко отзывались о Mercedes, заключалась в том, что им платили большие деньги за участие в гонках.
BMW, возможно, имели длительный успех долгосрочных продаж с их воздушным охлаждением боксер двумя двигателями, но они только имели настоящий успех (как хорошо или лучше, чем у конкурентов), в последние годы с запуском их S1000RR, который беззастенчиво Копию Японская формула, высокая обороты, рядная четверка с цепным приводом
Спирит Дривер
New member
Настоящий водитель:автомобиль, велосипед и lgv класс одна лицензия.
Авто инструктор ADI уже несколько лет.
Учащиеся и автомагистрали.
Держатель АДР. Танки и пакеты - все группы, кроме радиоактивных и взрывоопасных.
Тренер водителей нефтяной промышленности.
В прошлом проезжал 100 000 миль в год по всей Европе, включая Восточную Европу до ЕС.
Какое у вас определение водителя?
Некоторый сок, который прошел действительно простой государственный экзамен по вождению, получил небольшую фотокарточку с указанием водительских прав, но ничего не знает о дорожном коде или Руководстве по вождению и не сможет повторно пройти базовый тест для учащихся без много часов обучения.
Авто инструктор ADI уже несколько лет.
Учащиеся и автомагистрали.
Держатель АДР. Танки и пакеты - все группы, кроме радиоактивных и взрывоопасных.
Тренер водителей нефтяной промышленности.
В прошлом проезжал 100 000 миль в год по всей Европе, включая Восточную Европу до ЕС.
Какое у вас определение водителя?
Некоторый сок, который прошел действительно простой государственный экзамен по вождению, получил небольшую фотокарточку с указанием водительских прав, но ничего не знает о дорожном коде или Руководстве по вождению и не сможет повторно пройти базовый тест для учащихся без много часов обучения.
LGV класса 1?
Не уверен, что было/когда-либо было такое. Раньше это был HGV Class 1, становящийся LGV C + E, нет?
У меня все еще есть значок моего водителя PSV. Это были дни, когда вы не могли одновременно владеть лицензиями PSV и HGV. Так что у меня есть дедушкиные права на
+ E.Спирит Дривер
New member
Дональд. Вы знаете, что я имею в виду LGV C + E, но очень немногие это понимают.
Агентства по-прежнему рекламируют HGV Class One, несмотря на то, что он не существовал в течение 20 с лишним лет
Агентства по-прежнему рекламируют HGV Class One, несмотря на то, что он не существовал в течение 20 с лишним лет
Я думаю, что они после пожилых людей, у которых все еще есть это!
Я подозреваю, что у меня еще может быть где-нибудь лицензия на HGV. Я должен был сдать PSV, когда лицензии изменились (я думаю, что одна была синей, IIRC), я думаю, что я должен был сохранить ее, она могла бы добавить ценность вместе со значком моего водителя в качестве «части коллекционера». Забавно, как инструменты вашей торговли могут стать предметами коллекционирования в течение вашей жизни!Я хотел бы попробовать i8, я слышал, что у него есть отдельная "Hi-Fi", просто чтобы шум двигателя ICE в салоне. Что это за помехи? Автомобиль нацелен на людей, которые на самом деле не хотят электрический автомобиль, а просто хотят «суперкар» с низкими налогами? Это было бы цинично во всех отношениях.
nexsuperne сказал: Единственный аргумент против электромобиля - думать о всех деньгах, которые правительство потеряет. Акциз на топливо в настоящее время составляет 58 пенсов за литр, а стоимость дизельного топлива - 116 пенсов. Это включает НДС в размере 20%.
У моего последнего транспортного средства был 80-литровый бак, таким образом, приблизительно 23 пенса НДС плюс 58 пенсов F
Как правило, я бы заполнял по крайней мере один раз в неделю, так что просто мой налоговый взнос составлял 3369 фунтов стерлингов в год (обычно больше, чем это).
Теперь я бегу BEV (Leaf). Налоговая составляющая на бытовое электричество составляет всего 5% Если бы я должен был брать 100% дома, без моего автономного солнечного фотогальванического оборудования, то мой счет составлял бы 325 фунтов стерлингов (по самому дешевому тарифу E7 при 6,5 пенсов за киловатт), что сделало бы мой налоговый счет £ 16,25.
Неудивительно, что электромобиля любимы теми, кто у власти!
У правительств нет проблем в поиске альтернативных методов налогообложения, чтобы справиться с такими изменениями, как потеря доходов от топливной пошлины.
Другие аргументы против электромобилей следующие:
Они слишком надежны и требуют слишком мало обслуживания - потеря дохода для гаражной торговли.
Они служат слишком долго, потому что вместо того, чтобы стать дорогим в обслуживании предметом, вы просто заменяете батарею, и это требует мало труда - это влияет на продажи новых автомобилей, поскольку электромобили могут работать дольше. Индустрия хочет, чтобы вы меняли свой автомобиль каждые два-три года. Им нужен постоянный объем.
Они вообще не используют бензин или дизельное топливо. Нефтяным компаниям они не нравятся, поскольку они теряют доход, а драйверы выходят за пределы своей цепочки поставок.
Более низкая стоимость за милю и более эффективное использование энергии означает, что деньги отвлекаются от транспортного сектора. Транспортному сектору это не нравится.
EVs вносят нежелательные изменения в устоявшиеся бизнес-модели.
Множество причин того, почему различные отрасли лоббируют правительство и работают тем или иным способом, прямо или косвенно, чтобы подорвать рост электромобилей.
Итог:если доступная для широких масс 200-мильная батарея появляется в сочетании с возобновляемыми источниками энергии, это является серьезным нарушением установленного порядка.
Я надеюсь, что это произойдет, и мы перестроим наш транспортный и энергетический секторы, чтобы семьи могли быть более мобильными при меньших затратах и процветании, вместо того, чтобы все мы были скованы цепью кормить корпорации, растущие и расширяющие власть и контроль.
Я работал над техническими стандартами и увидел, что то, что казалось инженерными стандартами и стандартами дизайна, фактически использовалось в качестве барьеров для международной торговли, так как требовало непростого соблюдения стандартов от импортеров, но отказывалось от отечественной промышленности.
О, я понимаю, что вы имеете в виду.
Итак, нет, я все еще не согласен с тем, что законодательство может стимулировать инновации, но оно стимулирует принятие существующих инноваций, которые затем могут способствовать дальнейшему [т.е. другие] инновации, которые затем могут быть приняты.
Это не было бы «новшеством», если бы было известно, что это возможно, и это было бы сумасшедшее законодательство, требующее чего-то, что еще неизвестно, можно ли это сделать.
Я думаю, что мы согласны ..... мы? (У)
Поболтали с водителями на стоянке такси на местной железнодорожной станции. По их мнению, как только электромобиль сможет совершить пробежку по Хитроу (около 200 миль в оба конца отсюда), они их рассмотрят. Полагаю, они тоже хотели бы Гатвика, а это дополнительные мили. Аккумулятор электромобили на 200-250 реальных миль изменит правила игры. Кто-то, кто делает BEV REx, подходящий для бизнеса такси, может очень хорошо сэкономить топливо, как USP (уникальная точка продажи).
Абсолютно. Это изменит правила игры. С Tesla S все будет в порядке, но за 60 тысяч фунтов он будет недоступен для 99% водителей такси, но с 200-мильным пробегом Leaf будет неплохо. Даже если он требует зарядки на полпути в течение смены, это будет стоить компромисса для экономии топлива. Водитель-владелец водителя будет делать около 30-35 тыс. Миль в год - в основном в городе. Это много загрязнений и много бензина/дизеля, шин и обслуживания.
200-километровый 7-местный 7-местный автомобиль будет крекером и идеален для рынка такси, как показали некоторые из часто посещаемых здесь компаний такси с существующей моделью.
Подумайте, насколько чище будет воздух.
200-километровый 7-местный 7-местный автомобиль будет крекером и идеален для рынка такси, как показали некоторые из часто посещаемых здесь компаний такси с существующей моделью.
Подумайте, насколько чище будет воздух.
- Статус