Привод TESLA модели s имеет интегрированную систему двигателя и инвертора. Т.е. он имеет согласованную секцию инвертора, которая работает с обмотками двигателя, дросселем, датчиком положения/вращения и т. Д. Как и другие транспортные средства. В целом, системы подключаются с помощью команд CAN (тросла Теслы на самом деле довольно сложны для контроллера, как правило, для кодировщиков), чтобы заставить комплект интегрироваться и функционировать. EVTV продвигается к системе, которая более легко контролирует комплект по мере его сборки, предоставляя набор интерфейсов и команд для работы трансмиссии. Показанная ссылка - это глава, которая в основном разбирает приводы и инверторы и соединяется с упрощенными решениями CAN или использует простой контроллер вместо оригинального.
Любой инвертор может работать, но все настроены на работу с конкретным двигателем и транспортным средством, на которое они направляются, то есть с тем, как реагирует дроссель, сколько мощности передается на двигатель на разных диапазонах оборотов и как трехфазный двигатель управляется способ перекрытия фаз и т. д. Привести человека в действие на стенде - это не то же самое, что использовать его в реальном мире. Я думаю, что EVTV-подход к взлому программного обеспечения и CAN-команд более реалистичен.
Большинство людей, занимающихся преобразованиями, не захотят переделывать инвертор или разбирать готовую систему, чтобы заменить ее другой. ПОЧЕМУ вы, когда с простым подходом EVTV вы можете подключить все это вместе, использовать соответствующий интерфейс и иметь работающую систему, использующую стандартные компоненты автомобильной промышленности. В качестве примера, EVTV разработал (или, скорее, для других) устройство CAN на основе Arduino с автоматическим уравновешиванием, в то время как вы можете использовать стандартную плату Arduino, CAN не изолирована и может быть легко повреждена. Все дело в подходе, вы переделываете каждую деталь, или просто берете компоненты и интерфейсы и имеете работающую систему, использующую стандартные компоненты, которые можно обслуживать. Промышленность Custom и Speed Auto прошла через это и в итоге применила последний подход, особенно в штатах. Мало кто сейчас строит свои собственные двигатели, но они покупают двигатели с ящиками, немногие строят свои собственные подвески, но покупают запасные части. Будет действительно интересно посмотреть, куда это пойдет,
В начале 80-х я занимался изготовлением нестандартных автомобилей и уличных удилищ, и люди никогда не желали тратить то, что нужно, на конверсию. Я вижу это сейчас с электромобилями. Хуже всего то, что люди не получат, что аккумуляторная батарея стоит дорого, и что компоненты для достойного преобразования, вероятно, будут стоить от 10 до 20 тысяч фунтов. У меня был один клиент, который хотел построить большую машину с диапазоном более 100, но не мог разобраться с необходимостью большой батареи и мотора, чтобы его стоимость была в диапазоне £ 20 000. Он серьезно думал, что сможет достичь того, чего хотел, за 4 тысячи фунтов. Я ушел от дискуссий.
