Просто собрал мою душу! Вопрос регенеративного торможения.

Теперь я счастливый обладатель Kia Soul электромобиле.

К сожалению, я сейчас перекладываю дорогу, так что она временно находится в доме моих родителей.
Моя поездка домой, однако, полностью укрепила мои впечатления, полученные во время тест-драйва:это один действительно хорошо отсортированный автомобиль!

Мне, однако, дал один любопытный совет от продавца, в отношении которого у меня есть свои собственные идеи, но я хотел бы услышать от любого с большим опытом.

Он сказал мне, что, как правило, я получу лучшую экономию в обычном режиме вождения, а не в более агрессивном режиме рекуперативного торможения B. Его объяснение состояло в том, что тенденция к тому, чтобы скорость поднималась и падала более круто. Тем не менее, я думаю, что это просто случай, когда производители допускают различные преимущества и возможности управления педалями, т. Е. Если у вас нет точного управления, плавное движение в режиме «B» трудно или невозможно.

Я не думаю, что я хвастаюсь тем, что могу сказать, что у меня отличное управление педалями (я не считаю себя чем-то особенным в общем вождении, но моя плавность настолько хороша, насколько это возможно!) Следовательно, я считаю, что режим «B» действительно очень полезен и совсем не резок при замедлении, если только я этого не хочу. Таким образом, вопрос заключается в том, смогу ли я достичь максимальной эффективности, которую я могу, или это полностью зависит от стиля вождения?

Вот для чего нужен редирект, он удваивает вашу экспозицию. )

Большинство людей используют "новые сообщения" в любом случае

Также отредактировал ваше название, так что люди не будут просто думать, что это общий пост "новая машина". Каждый по нитке.

Поздравляю с новой машиной. Я не могу комментировать режимы, B, поскольку я еще не поднял (длинная история)

Спасибо, что переместили его обратно, но, пожалуйста, объясните, что такое «перенаправление», так как я ничего не заметил.
Я новичок здесь, поэтому буду благодарен за любую помощь.

Есть очень интересные и продолжительные дебаты об использовании ' и 'L' в Volt/Ampera на форуме gm-volt, и некоторые обсуждения здесь. Основное отличие состоит в том, что «L» переназначает педаль, и вы получаете более высокий уровень регенерации, не нажимая педаль вниз.

Я полагаю, что дебаты почти одинаковы среди всех электромобилей, по тем же причинам.

Я думаю, что люди, которые думают, что они получают больший пробег от «L», действительно вводят себя в заблуждение. Более естественным и более управляемым является использование педали тормоза в качестве непрерывной регулировки, чтобы получить именно ту регенерацию, которую вы хотите. Конечно, вы могли бы также утверждать, что вы, так сказать, точно настроили свою ногу, чтобы только частично сойти с педали и таким образом контролировать степень регенерации.

Я бы сказал «достаточно честно», если бы вы развили этот навык. Лично мне нравится, как ведет себя буква ?», и вы можете позволить машине катиться дальше, и всегда более эффективно не использовать регенерацию и катиться, если вы можете, чем двигаться вперед и использовать много регенерации в последнюю минуту.

Так что это зависит от стиля. Это может работать в любом случае для вас. Если вы склонны ехать на ICE, откатывая педаль до движения перед развязкой, и вы хотите, чтобы автомобиль двигался к ней со своей собственной естественной скоростью замедления, вам следует перейти на низкую настройку рекуперации на электромобили. Если вы склонны настойчиво подъезжать к развязке и строго контролируете скорость замедления, тогда переходите к более высокой регенерации.

Я хочу знать о рекуперативном торможении в целом, а не только о Kia!

Нажмите для раскрытия...

Я думаю, что проблема в том, что ничто в названии не предлагает этот предмет.

Это сейчас.

Высокая регенерация даст лучшие результаты с «нормальными» водителями в городских условиях. Hyper Milers или Eco водители будут лучше с низким регенерацией. Ни один из них не особенно важен для действительно толкающего диапазона, так как главное, на чем нужно сконцентрироваться, это сохранение вашей общей скорости на низком уровне - Evs, как правило, получают максимальный диапазон около 30 миль в час.

Дональду,

Спасибо за точность, и я не могу осудить вашу логику, за исключением пары условий:то есть, есть ли эффективный «уклон» для электромобилей и характер дорожных условий в холмистой местности.

Если нет чистого выбега, с не подключенным двигателем, то может показаться, что разные настройки такие же, как я предполагал, и просто костыль, чтобы помочь плавному вождению, но если вы можете выбежать, и степень регенерации для тех, кто ездит более агрессивно, тогда это, конечно, не будет так эффективно.

Аналогично с холмами, если нажатие педали тормоза при поддержании скорости на спуске в первую очередь приводит к увеличению регенерации, то более сильная настройка также не имеет смысла.

В конечном счете, эти автомобили выбегают, и является ли торможение в значительной степени регенерирующим, а не чистым трением?
Я подозреваю, что только производители или длительный период тщательного тестирования могут раскрыть точную природу этого,

Обычно в первые несколько сантиметров хода наблюдается очень мало фрикционного торможения, все это снова. Вы можете действительно получить хорошее торможение от регенерации, прежде чем потребуется какое-либо трение. F может безопасно увеличить мощность рекуперации больше, чем R. У Kia есть индикация мощности? Вы можете ознакомиться с этим и узнать, что он делает, когда.

В BEV никогда не бывает состояния «двигатель не подключен», оно всегда включено. Наиболее эффективными для выбега являются двигатели Renault ZE и Tesla, которые не содержат магнитного материала в своих роторах (соответственно, с внешним возбуждением и асинхронными двигателями), а когда роторы отключены, это настолько близко к «отключенному», насколько это возможно. получить. Для двигателей с постоянными магнитами, таких как Leaf, Ampera и I, предположим, Kia, наличие постоянных магнитов в роторе всегда будет создавать потери при качении. Интересно, что двигатель Ampera по-прежнему потребляет мощность, когда находится в нейтральном положении и вращается, потому что ему приходится компенсировать «потери» ТЧ (то есть создавать поля, которые не представляют противодействия вращающемуся ротору).

Regen часто переоценивается людьми как функция энергосбережения. Да, вы можете видеть 10-киловаттные киловатты, которые появляются на вашем измерителе мощности при сильном замедлении, но это на несколько секунд. Конечно, все это помогает, но на самом деле не так уж и много. Попробуйте подняться по умеренному уклону с постоянной скоростью 30 миль в час, и вы можете нарисовать, скажем, 15 кВт. Попробуйте проехать вниз по нему со скоростью 30 миль в час и отрегулируйте скорость на регенерации только с помощью педали «go», и вы будете восстанавливать, возможно, 3 кВт.

15 кВт нужно было поднять, но только 3 кВт восстановилось? Сколько действительно стоит регенерация? Попробуйте сами, и подумайте о том, что предлагают результаты.

Я вспоминаю интервью с инженером раннего гибрида Volvo, который просто сказал, что для того, чтобы сделать смешивание тормозов и работу на низких скоростях плавными, они просто не потрудились восстановить скорость ниже 30 миль в час, потому что они могли восстанавливать только около 20% на низких скоростях, и не стоило усилий, чтобы восстановить такое небольшое количество энергии. Просто не ехать быстро и дать машине покататься - лучшее средство для достижения максимальной дальности. Ваши датчики могут говорить что-то другое, но не доверяйте им, когда дело доходит до регенерации - эти датчики не учитывают потери эффективности при генерации, зарядке, а затем разрядке батареи.

Дональд сказал: Обычно в первые несколько сантиметров хода наблюдается очень мало фрикционного торможения, все это снова. Вы можете действительно получить хорошее торможение от регенерации, прежде чем потребуется какое-либо трение. F может безопасно увеличить мощность рекуперации больше, чем R. У Kia есть индикация мощности? Вы можете ознакомиться с этим и узнать, что он делает, когда.

В BEV никогда не бывает состояния «двигатель не подключен», оно всегда включено. Наиболее эффективными для выбега являются двигатели Renault ZE и Tesla, которые не содержат магнитного материала в своих роторах (соответственно, с внешним возбуждением и асинхронными двигателями), а когда роторы отключены, это настолько близко к «отключенному», насколько это возможно. получить. Для двигателей с постоянными магнитами, таких как Leaf, Ampera и I, предположим, Kia, наличие постоянных магнитов в роторе всегда будет создавать потери при качении. Интересно, что двигатель Ampera по-прежнему потребляет мощность, когда находится в нейтральном положении и вращается, потому что ему приходится компенсировать «потери» ТЧ (то есть создавать поля, которые не представляют противодействия вращающемуся ротору).

Regen часто переоценивается людьми как функция энергосбережения. Да, вы можете видеть 10-киловаттные киловатты, которые появляются на вашем измерителе мощности при сильном замедлении, но это на несколько секунд. Конечно, все это помогает, но на самом деле не так уж и много. Попробуйте подняться по умеренному уклону с постоянной скоростью 30 миль в час, и вы можете нарисовать, скажем, 15 кВт. Попробуйте проехать вниз по нему со скоростью 30 миль в час и отрегулируйте скорость на регенерации только с помощью педали «go», и вы будете восстанавливать, возможно, 3 кВт.

15 кВт нужно было поднять, но только 3 кВт восстановилось? Сколько действительно стоит регенерация? Попробуйте сами, и подумайте о том, что предлагают результаты.

Я вспоминаю интервью с инженером раннего гибрида Volvo, который просто сказал, что для того, чтобы сделать смешивание тормозов и работу на низких скоростях плавными, они просто не потрудились восстановить скорость ниже 30 миль в час, потому что они могли восстанавливать только около 20% на низких скоростях, и не стоило усилий, чтобы восстановить такое небольшое количество энергии. Просто не ехать быстро и дать машине покататься - лучшее средство для достижения максимальной дальности. Ваши датчики могут говорить что-то другое, но не доверяйте им, когда дело доходит до регенерации - эти датчики не учитывают потери эффективности при генерации, зарядке, а затем разрядке батареи.

Нажмите для раскрытия...

Carwings (на Leaf) показывает, сколько киловатт-часов регенерируется, а в городских условиях это полезное количество.

Стратегии смешивания тормозов различны в разных автомобилях. В Tesla Model S педаль тормоза является только педалью тормоза, все восстановление происходит при отъезде, поэтому не требуется сложное смешивание тормозов. Я видел некоторую дискуссию, в которой предлагалось, что Leaf, при нажатии педали тормоза, применяет фрикционное торможение -first-, а затем набирает обороты, так что при потере тяги или при очень низкой скорости уже происходит некоторое фрикционное торможение и не более-менее резкий переход ,

Эдд Бизли сказал: Carwings (на Leaf) показывает, сколько киловатт-часов регенерируется, а в городских условиях это полезное количество.

Нажмите для раскрытия...

Является ли? Это?

Вы ускоряетесь при 15 кВт в течение 3 секунд, 45 кВт в секунду, затем «тормозите» и восстанавливаете 5 кВт в течение 3 секунд. Это будет около 10 кВт.секунды, вложенных обратно в батарею из-за потерь при зарядке и генерации, а при повторном ускорении это будет стоить 5 кВт.секунд, что составит около 1,5 кВт в течение 3 секунд, около 10% от того, что вы вложили в на первом месте.

Я не могу сказать, каковы точные цифры для какого-то конкретного автомобиля в каких-то конкретных обстоятельствах, но то, что двигатель говорит, что он генерирует , и что вы можете в итоге получить обратно в Мотор это две совершенно разные вещи.

Я думаю, что вижу здесь некоторые базовые заблуждения, о том, что я спрашивал, что происходит в моделях автомобилей и физике сохранения энергии.

Во-первых, я должен объяснить, что я отлично разбираюсь в физике и полностью понимаю, что любая регенерация будет иметь относительно низкую эффективность. Тем не менее, этот уровень эффективности в значительной степени зависит от природы автомобилей и от того, как они собирают мощность, что и лежит в основе моего вопроса.

Интересно, принимают ли производители ограничения регенерации и предпочитают ли они настраивать машины так, чтобы они максимально имитировали поведение ДВС, с точки зрения использования торможения двигателем и выбега в нейтральном положении, вместо того, чтобы пытаться выжать каждый милливольт, ограничивая потери тепла от фрикционного торможения? ,

Если это так, то плавное использование более агрессивных настроек должно показать дивиденды, пусть и незначительные. С другой стороны, если во все времена система будет использовать только фрикционное торможение в качестве крайней меры, так сказать, то уровень регенерации почти не имеет смысла и, похоже, больше связан с маркетингом, чем для полезной цели.

Я нахожу эту последнюю возможность маловероятной, но без четкого объяснения со стороны производителей о том, как они внедрили систему, ее будет практически невозможно определить. Я полагаю, что причина этого заключается в том, что я сомневаюсь, что достаточное количество людей имеют навыки вождения или слишком многие безразличны к механике, чтобы собрать какие-либо полезные данные. Когда один говорит, что получает больший диапазон, другой заявляет об обратном.

Интересно, принимают ли производители ограничения регенерации и предпочитают ли они настраивать машины так, чтобы они максимально имитировали поведение ДВС, с точки зрения использования торможения двигателем и выбега в нейтральном положении, вместо того, чтобы пытаться выжать каждый милливольт, ограничивая потери тепла от фрикционного торможения? ,

Нажмите для раскрытия...

Они делают оба, в большей или меньшей степени. Я не уверен, что это имеет значение для вашего вопроса, хотя.

Честно говоря, это суть дела.

Если подход производителей мало или вообще не меняет общую характеристику диапазона, тогда нет абсолютно никакого смысла в том, чтобы включать регулируемое рекуперативное торможение вручную. Мне просто в это трудно поверить.

Пожалуйста, не поймите меня неправильно, я понимаю, что это не приведет к удвоению диапазона или даже к добавлению двузначного процентного улучшения, но если есть «лучший способ», почему это не очевидно или не объяснено правильно?

Честно говоря, это суть дела.

Если подход производителей мало или вообще не меняет общую характеристику диапазона, тогда нет абсолютно никакого смысла в том, чтобы включать регулируемое рекуперативное торможение вручную. Мне просто в это трудно поверить.

Пожалуйста, не поймите меня неправильно, я понимаю, что это не приведет к удвоению диапазона или даже к добавлению двузначного процентного улучшения, но если есть «лучший способ», почему это не очевидно или не объяснено правильно?

Нажмите для раскрытия...

Определите лучшее и мы сможем вернуться к столу!

Некоторые люди любят ощущать тяжелую регенерацию и «вождение одной педалью». I3 полностью остановится, когда вы выключите акселератор. Некоторые люди ненавидят это чувство и устанавливают регенерацию как можно ниже.

Я думаю, что это сводится к тому, что каждый водитель должен время от времени нажимать на тормоза, независимо от того, насколько они опытны и осторожны. Когда они это делают, почему бы не собрать обратно энергию, тогда она совершенно бесплатна. Он становится все менее свободным вплоть до того момента, когда он меняет поведение водителя, т.е. люди с гибридными автомобилями иногда говорят что-то вроде:«Я еду быстрее в гору, чтобы набрать как можно больше скорости, чтобы я мог вернуться на обратном пути», когда, как мы знаем, это, вероятно, менее эффективно (комплексный анализ удельного расхода топлива их бензинового двигателя при разных уровнях нагрузки, аэродинамические эффекты, возникающие на более высокой скорости, и потеря энергии при возврате к батарее, не выдерживающей)

Одна вещь, которую, вероятно, справедливо сказать, тот факт, что вы ведете этот разговор, означает, что вы знаете больше и потратили больше времени на размышления об этом, чем человек в гараже. Продавцы автомобилей довольно хорошо понимают, что почти все неправильно.

У нас есть Soul электромобилями, я думаю, что регенерация и фрикционное торможение «разведены». Мне кажется, что лучше избегать использования режима Eco в, где это возможно, и просто использовать режим B, когда вам «нужно», чтобы замедлить.

При идеальном управлении педалью в или L (в Ampera), теоретически говоря, для замедления при использовании педали тормоза в включаются стоп-сигналы, которые используют энергию. Таким образом, замедление эквивалентного количества в L, без стоп-сигналов, будет незначительно более энергоэффективным.
Исходя из этого, в более агрессивном режиме регенерации всегда будет более энергоэффективно (L в Ampera), если вы уверены, что у вас есть педаль управления. С другой стороны, вы можете просто ездить в режиме, в котором вы чувствуете себя более комфортно, Удачи! впечатлениями и избегать напряжения в несколько милливатт тут и там.

Я всегда вожу машину, используя режим B в Leaf (который я считаю недостаточно сильным), и большая часть моего вождения находится в городе. По данным evstatus.com, последние 7 дней:35,1 миль - 7,7 кВтч. Используется - 5,2 кВтч.
Эти данные регенерации выглядят очень высокими, поэтому не уверены, что они точные, но это, безусловно, помогает

Эд спрашивает:«Что я подразумеваю под лучшим?», И многие другие, похоже, плохо понимают основные последствия, поэтому я попытаюсь объяснить.

Во-первых, учитывая, что уже существует совершенно удовлетворительный и безопасный способ остановки автомобиля с использованием гидравлики и трения, ЕДИНСТВЕННАЯ причина для торможения при рекуперации состоит в том, чтобы компенсировать часть энергии, которая в противном случае была бы потеряна при нагревании. Это неопровержимо, независимо от ограничений эффективности, которые никогда не могут быть 100% (вечное движение кого-либо?).

Делать что-либо в автомобиле по своей сути неэффективно, пытаясь получить больше, двигаясь быстрее в гору, просто не работает, а не просто «вероятно»! Таким образом, единственное соображение, для того чтобы использовать его наиболее эффективно, заключается в том, как реализована система регенерации, и может показаться (если этот поток является репрезентативным), что среди водителей электромобиле практически нет истинных знаний об этом.

Тем не менее, это может быть только несколько возможностей:
1. Регенерация всегда будет работать на максимально возможном уровне для требуемого замедления, но уровень контролируется педалью тормоза, а также режимом движения - когда вы поднимаете акселератор, регенерация начинается в зависимости от степени подъема. Если вам нужно больше торможения и нажмите педаль тормоза, то это увеличивает скорость до тех пор, пока не потребуется фрикционное торможение. Все, что делает режим, это изменяет поведение, а не степень.

2. Регенерация полностью отделена от педали тормоза и управляется путем снятия акселератора. Степень регенерации затем регулируется режимами - подъем акселератора вызовет регенерацию и замедлит автомобиль в соответствии с выбранным режимом, но применение тормозов только увеличивает замедление при чистом трении. Это будет означать потерю регенерации.

3. Сочетание вышеперечисленного.

Повторяя мои прежние подозрения, я считаю невозможным поверить, что производители использовали второй из них, поскольку это полная трата энергии. Единственным объяснением этого может быть какое-то уравнение сохранения энергии, означающее, что попытка восстановить каждый бит энергии будет стоить дороже в целом вождения (скорее, как эта чушь «быстрее в гору»!).

Если я прав, то «стандартный» режим на самом деле просто делает знакомство с вождением более понятным или признает, что многие не имеют достаточного контроля педали (я не имею в виду это как оскорбление:не каждый может играть на пианино!) чтобы обеспечить плавное движение.
В противном случае, если стандартный режим настолько эффективен, насколько это возможно, с какой стати иметь более агрессивную, «захватывающую» версию?

Конечно, я не дизайнер автомобилей электромобиле, поэтому не имею никакого реального представления о том, как устроена система в любой модели, и был бы рад услышать вескую причину выбора режимов и как наилучшим образом использовать их , Под «лучшим» я подразумеваю достижение наибольшего диапазона (а значит, наиболее эффективного использования энергии), при этом не обязательно быть параноиком по поводу гипермилинга!

Если, конечно, кто-то не придет с таким объяснением, мне придется придерживаться моей первоначальной теории и постоянно использовать свои способности с машиной в «B». Гладкость не проблема!