Уход за аккумулятором - заряжать или не заряжать?

Я думаю, что это хорошее описание и в сочетании со статьей Тесла дает общую картину.

Эта рекомендация будет действительна только в том случае, если мы знаем, как работает система управления батареями (BMS). I3 скрывает верхнюю и нижнюю часть на 15% (приблизительно?), Так что пользователь не может выполнить глубокую разрядку или пополнить SOC. В руководстве пользователя конкретно указано, что транспортное средство следует оставлять на зарядке. Использование BMS для управления состоянием заряда. Это может указывать на 100%, но физически пользователь не знает, что это такое. А также управление температурой с помощью системы управления температурным режимом, которая защищает от некоторой деградации, вызванной теплом. Из этой статьи можно увидеть, что у Tesla более прозрачный режим для пользователя, т. Е. Просьба выбрать опцию оплаты. LEAF также ограничивается до 80% на старых моделях. У кого-нибудь есть ручная выписка? EGolf не рекомендует слишком быструю зарядку из-за отсутствия управления температурой. Все разные, все нуждаются в понимании и воспитании.

Таким образом, рекомендации по выезду после 100% зарядки могут относиться не ко всем автомобилям и, конечно, не к i3, в зависимости от производителя. Однако они предлагают возможность установить время отправления, и система управляет зарядкой, чтобы подготовить аккумулятор к этому.

Я вспоминаю статью в Facebook о различных химических батареях в разных автомобилях, написанную кем-то, кто исследовал производителей оригинального оборудования, например, Sanyo. Это поможет с пониманием.

Гонвилл сказал: В руководстве пользователя конкретно указано, что транспортное средство следует оставлять на зарядке.

Нажмите для раскрытия...

Это было немного изменено, вы должны оставить подключенным, когда уходите в течение нескольких месяцев. В течение нескольких недель рекомендуется оставить на уровне около 60%, последняя не указана в руководстве, но поступает из различных источников BMW.

Гонвилл сказал: LEAF также ограничивается до 80% на старых моделях.

Нажмите для раскрытия...

Это только опция на моделях ЕС, только NA удалила это с Gen2, так что есть различия между территориями.

Ваша точка зрения верна, вы должны действительно проверить руководство/руководство производителя, но в целом хорошее практическое правило заключается в том, чтобы зарядить его и использовать его, и если вы собираетесь оставить заряженный на длительный период, оставьте его в середине SOC.

Мы начинаем полагать, что деградация больше связана с потерей циклического лития, который зависит от количества циклов зарядки.

Мишель С&C сказала:Мы начинаем полагать, что деградация больше связана с потерей циклического лития, который зависит от количества циклов зарядки.

Нажмите для раскрытия...

Мне интересно знать. У вас быстрая зарядка до 80 или 100%? Я предполагаю, что вы действительно хотите максимально возможный диапазон, но тогда это означает более длительное время зарядки.

Как правило, мы заряжаемся, когда держим их достаточно полными. Но когда заказывают более длительную работу, мы берем 100%. Мы заряжаем до 85/86/87% на ускорении до тех пор, пока оно не упадет до 16/17а, а затем заменяем его на зарядное устройство на 32а на 240 В для быстрой зарядки.

Проверьте гарантию на аккумулятор для e-Golf.

https://primecar.ru/t/9506/

EGolf только с воздушным охлаждением, я вполне уверен, что это было ограничение 3 CCS подряд - независимо от того, полностью ли это оправдано, кто знает, покажет только время.

Мишель С&C сказала:Мы начинаем полагать, что деградация больше связана с потерей циклического лития, который зависит от количества циклов зарядки.

Нажмите для раскрытия...

Если вы сохраняете батарею в приемлемом температурном диапазоне, удержание высокого значения SOC является следующей худшей унизительной вещью, которую вы можете сделать (я полагаю, ваши автомобили никогда этого не видят и всегда используют), и, как вы говорите, после этого общее количество циклов становится следующим , Низкое значение уменьшается, а затем происходит высокая зарядка, что является наименее унизительной вещью (несмотря на то, что следует избегать горячей батареи и оставлять ее заряженной высокой).

Дональд сказал: Если вы сохраняете батарею в приемлемом температурном диапазоне, удержание высокого значения SOC является следующей худшей унизительной вещью, которую вы можете сделать (я полагаю, ваши автомобили никогда этого не видят и всегда используют), и, как вы говорите, после этого общее количество циклов становится следующим , Низкое значение уменьшается, а затем происходит высокая зарядка, что является наименее унизительной вещью (несмотря на то, что следует избегать горячей батареи и оставлять ее заряженной высокой).

Нажмите для раскрытия...

Мы думаем, что высокие температуры и высокий SoC просто ускорят неизбежное. Мы видим абсолютно линейную потерю мощности при использовании автомобилей.

Подвод элементов к чрезвычайно низкому состоянию заряда под нагрузкой, по-видимому, вызывает миграцию меди по пластинам, таким образом покрывая другой электрод, который затем останавливает миграцию ионов в кристаллическую матрицу, в которой они должны накапливаться.
Мой опыт использования ячеистых ячеек на C1 Evie, которая является очень простой машиной и использует в основном пуленепробиваемые ячейки Lifepo4, заключается в том, что большая часть ущерба вызвана чрезмерным истощением. Даже одного раза достаточно, чтобы навсегда погасить некоторые клетки, а у остальных часто снижается емкость. Это также вызывает наиболее сильное набухание, которое может повредить не только провисшую клетку, но и раздавить ее с обеих сторон. Высокое напряжение, кажется, повреждает ячейки, но не вызывает сильного набухания. Ранние C1 имели ужасно настроенную вручную BMS, которая убила больше пачек, чем спасла. Он считал бы напряжение ячейки, а затем попытался бы разрядить остальное до напряжения, которое, как он думал, было на ячейке. Затем вы заряжаете и массово перезаряжаете ячейку. Если оставить машину, это может привести к снижению пакета до 0 без попытки. Я всегда превращаю эти автомобили в более позднюю BMS, если могу убедить владельца заплатить немалые расходы.
На Lifepo4 мне нравится прекращать заряд на 3,7 В (зависит от производителей сотовых телефонов), но, вероятно, он все еще может подняться на 0,2 В выше и оставаться в рамках руководства производителей. Но это напряжение также зависит от текущей скорости заряда. Если вы заряжаете при высоком токе, то вы попадете на напряжение отключения раньше, и поэтому быстрые зарядные устройства отключаются на 80%, что гарантирует, что вы не получите высокое напряжение. На С1 я регулярно модифицирую систему зарядки так, чтобы зарядное напряжение срезаемого элемента уменьшалось, оно, вероятно, составляет максимум 1 милю. Но даже это уменьшается, так как, как только ячейки переходят в высокий диапазон, BMS будет активно истощать блок до самого низкого напряжения ячейки.
Большинство производителей консервативно относятся к доступному доступу AH. Это позволяет им закрывать пользователя от нижней и верхней части диапазона зарядки. Но позволяя им по-прежнему видеть весь рекламируемый ассортимент. Это также дает им преимущество в том, что они могут видеть, как пачка ухудшается больше, но при этом продолжают удерживать от 70 до 80%, которые они цитируют. Если за 5 лет 100 Ач падают до 80%, то это 80 Ач, но если вы только признаете, что у вас 80 Ач, вы можете понизиться до 64 Ач и по-прежнему находиться в пределах указанного диапазона% ухудшения. Большинство доставленных ячеек на самом деле, кажется, имеют немного более высокую АГ, чем указывалось, производители ячеек, по-видимому, испытывают недостаток в спецификации и избытке, поэтому явно не производятся на западе. Лучшее производство и более высокий контроль качества, по-видимому, означают, что клетки получают AH выше в каждом новом поколении, без каких-либо существенных технологических достижений.
60% - это уровень длительного хранения. т.е. прежде чем они привыкнут. Не припарковать его на несколько недель.
Лучше всегда заряжать автомобиль, не позволяйте ему слишком низко двигаться, действительно не заканчивайте, даже если у автомобиля есть некоторые из его AH, скрытых от вас. Это особенно актуально в холодную погоду. Лучше всего заряжать по окончании использования, а пакет еще теплый. Это также означает, что вы не идете к машине и не запускаете ее, потому что она не заряжена, и вам действительно нужно совершить поездку, которая на 20 миль дольше для неполной машины.

Мишель С&C сказала:Мы думаем, что высокие температуры и высокий SoC просто ускорят неизбежное. Мы видим абсолютно линейную потерю мощности при использовании автомобилей.

Нажмите для раскрытия...

Я просто счастлив, что у i3 есть система контроля температуры (нагрев и охлаждение), а также защита части батареи от пользователя. Надеюсь, это означает, что эти первые две проблемы будут сведены к минимуму, и это количество обвинений, которые в конечном итоге изнашивают его. Я думаю, нам нужно понять, что означают эти разные подходы на протяжении многих лет. Приятно слышать об опыте C&C. Мой установщик EVSE упомянул вас как мастера вселенной использования электромобили.

сварливый б сказал: 60% - это уровень длительного хранения. т.е. прежде чем они привыкнут. Не припарковать его на несколько недель.
Лучше всегда заряжать автомобиль, не позволяйте ему слишком низко двигаться, действительно не заканчивайте, даже если у автомобиля есть некоторые из его AH, скрытых от вас. Это особенно актуально в холодную погоду. Лучше всего заряжать по окончании использования, а пакет еще теплый. Это также означает, что вы не идете к машине и не запускаете ее, потому что она не заряжена, и вам действительно нужно совершить поездку, которая на 20 миль дольше для неполной машины.

Нажмите для раскрытия...

У Джереми большой опыт и последний абзац говорит все это на мой взгляд. Все еще прочитайте руководство также. -)

Мы ездили на всех наших автомобилях сотни раз! Возможно, разные химические элементы ведут себя по-разному по сравнению с Nissan, но ... мы действительно не верим, что взлеты и падения аккумуляторных батарей являются проблемой деградации. Дендриты образуются на аноде независимо от цикла зарядки, и мы чувствуем, что это может быть ускорено временным и высоким состоянием заряда. Там нет магии, чтобы держать ваши клетки в хорошем состоянии. Только не оставляйте свою машину на 100% слишком долго.

Я думаю, что Грамп говорит о более плоском, чем допустил бы разумный BMS. У вас все еще есть 15 с лишним%, когда Leaf "плоский". Я согласен [с вами обоими, как ни странно !!], что хорошая BMS, защищающая глубокие разряды, является существенной, и доступный диапазон был продиктован для долговечности в текущих электромобилях, поэтому это меньшая парето для деградации батареи, чем циклы зарядки.

Джек сказал: EGolf только с воздушным охлаждением, я вполне уверен, что это было ограничение 3 CCS подряд - независимо от того, полностью ли это оправдано, кто знает, покажет только время.

Нажмите для раскрытия...

Ну, сегодня я быстро зарядил через CCS три раза. Что это сделано с батареей, я понятия не имею. Это все еще работает, хотя!

Ограничение не применяется, но если вы должны были подать заявку по гарантии и регулярно и быстро заряжать ее 3 или более раз подряд, им не пришлось бы поддерживать претензию по гарантии.

Dollywobbler сказал: Ну, сегодня я быстро зарядил через CCS три раза. Что это сделано с батареей, я понятия не имею. Это все еще работает, хотя!

Нажмите для раскрытия...

Храбрый.

Но как разряжался i3 перед каждой зарядкой.

Джек сказал: Ограничение не применяется, но если вы должны были подать заявку по гарантии и регулярно и быстро заряжать ее 3 или более раз подряд, им не пришлось бы поддерживать претензию по гарантии.

Нажмите для раскрытия...

Ммм ... Я подозреваю, что это спорно. Был ли это «честный» срок контракта для начала? Было ли это ясно во время покупки? Это справедливое и разумное ограничение на автомобиль? Думаю, нет.

Интересно, что когда я исследовал это перед тем, как писать в VW (еще не сделал), такого ограничения на eUp не было. В любом случае это не имеет смысла, если это было вербено, то BMS должна просто предотвратить это и понизить уровень оплаты.