• Данный форум – открытая независимая база знаний об электромобилях.
    Интересуетесь электромобилями? Присоединяйтесь!
  • Да, мы стартовали недавно, но имеем амбиции стать ведущим сообществом, посвященным электроавтомобилям. Поэтому присоединяйтесь прямо сейчас! ;)

Производители PHEV ленятся об эффективности поддержания заряда?

Статус
У этой темы есть актуальное русскоязычное обсуждение. Ссылка на обсуждение в последнем сообщении темы.

доналд

New member
Текущий урожай PHEV все, кажется, делает около 45 миль на галлон. Это довольно плохо на том, что, по сути, является гибридным рынком, где они должны быть экономически выгодными, конкурируя с другими гибридами.

Или я что-то упустил? Лучше ли иметь немного более технологичный, но менее эффективный двигатель для долгосрочной эффективности, учитывая, что двигатель может использоваться очень мало, и, вероятно, в течение очень коротких периодов? Если бы это был сверхэффективный дизельный двигатель BMW, который работал со скоростью 100 миль в месяц, то все время останавливал бы работу, не поднимаясь до рабочей температуры, двигатель умер бы молодым?

Катаюсь на газовой турбине REx, говорю !!! ..:D
 

итгуы

New member
Хитрая головоломка, не правда ли - маленькие современные турбированные бензиновые двигатели прогреваются очень быстро, в то время как суперэффективные современные дизели этого не делают, поэтому теоретически для очень небольшого количества ДВС маленький бензин может быть более эффективным, чем он будет в цикл разогрева за меньшее время.

Правильный подход к Рексу, кажется, вещь, которой обычно пренебрегают в PHEV. Хорошо, i3 и Ampera есть, но современный урожай (Outlander, GTE, e-tron, Prius и т. Д.) - это ДВС с батареей, а не батарея + генератор ДВС.

Рынок нуждается в GTE/e-tron с диапазоном 60-70 миль и ДВС для генерации только, но двигатель должен иметь 150-200 л.с., чтобы сделать его достаточно живым.
 

Брадс

New member
ДВС в Aygo/C1/108 очень маленький, легкий и эффективный. Жаль, что Тойота не хочет делать BEV/REX, поскольку я думал бы, что это идеально (Вы могли бы также добавить электрический нагнетатель к нему, если бы была необходима большая мощность).
 

БаррыП

New member
Харрисоп сказал: Речь идет не о MPG, а о BIK.

Добавьте в Великобританию, избегая платы за затор в Лондоне, получая бесплатную парковку и снижая налог на VE.
Производители по своей природе не хотят выпускать что-то новое, у них слишком много капитала, связанного с существующим складом и оборудованием. Единственным реальным императивом для улучшения в автомобилях, кроме более симпатичных пушистых кубиков, было законодательство. Помните прогнозы банкротства, когда были предложены ремни безопасности, или двойные системные тормоза, или даже современное безопасное стекло.

На данный момент налоговые льготы в пользу потока нерешительных гибридов, которые бросаются на рынок компаниями, которые надеялись, что электромобили будут уходить. Посмотрим, что принесет следующий год!
 

доналд

New member
Брэдс сказал: ДВС в Aygo/C1/108 очень маленький, легкий и эффективный. Жаль, что Тойота не хочет делать BEV/REX, поскольку я думал бы, что это идеально (Вы могли бы также добавить электрический нагнетатель к нему, если бы была необходима большая мощность).

Всегда есть компромиссы, о которых мы, конечные потребители, можем только догадываться.

Я занимался раскопками двигателя Ampera 'Family 0' и почему они выбрали его. Я не знаю достаточно о других PHEVs (и имею больше интереса смотреть на Ampera), чтобы рассмотреть их.

По сути, первоначальное намерение заключается в том, что они будут использовать 1,0-цилиндровую турбо-версию серии двигателей семейства 0 мощностью 84 л.с., которая будет поддерживать E85. Я предполагаю, что на каком-то этапе, возможно, довольно позднем этапе, они решили, что турбо 3-цил не был хорошим вариантом. Мое предположение было бы надежностью в коротких циклах начала и остановки. Во всяком случае, я бы также предположил, что они хотели поддерживать эту выходную мощность на уровне не менее 84 л.с., и уже решили, что это была необходимая мощность двигателя, а не просто запустить атмосферный 1.0, и поэтому выбрали 1.4, которая вполне могла иметь то же самое. конец 'коробки передач' как 1.0, который они планировали.

Все вышесказанное является догадкой от моего имени.

Однако мы знаем, что удельный расход топлива для тормозов двигателя семейства Ampera 0 достигает максимума при 240 г/кВтч. Бензиновые двигатели в лучшем случае расходуют ~ 220 г/кВт-ч (Prius - 230 г/кВт-ч), так что, может быть, выигрыш от 5% до 10% можно было бы получить каким-то образом, но не очень сильно. Лучшие дизельные автомобили для легковых автомобилей потребляют минимум 200 г/кВт-ч как минимум (но топливо на ~ 3% плотнее, поэтому назовите его эквивалентным ~ 200 ~ 210 г/кВт-ч), поэтому дизели должны получать на 15-20% больше бензина.

Конечно, одна проблема для PHEVs заключается в том, стоит ли добавлять больше массы батареи, чтобы обеспечить лучшую работу электромобиле, но страдать от худших характеристик ICE (более тяжелый автомобиль). Я думаю, в идеале, вы выбираете автомобиль с аккумулятором, который соответствует вашему ежедневному пробегу, а REx предназначен для длительных поездок и эффективного генерирования тепла (как система ТЭЦ) зимой. В этом отношении Ampera подходит мне идеально, так как диапазон электромобиле - это именно то, что мне нужно для ежедневных поездок, но вряд ли он будет «настолько идеальным» для большинства.
 
REx не пренебрегают, они просто не находятся в том же месте в цикле разработки, что и батареи и трансмиссии прямо сейчас. Существует множество разработчиков 1-го уровня, а также сами OEM-производители, с некоторыми более причудливыми концепциями, работающими на всех видах топлива на стадии подготовки к прототипу.

Текущий урожай не может быть оптимизирован, но мы еще не выполнили ни одного производственного цикла.

Ни один автомобильный двигатель не будет отличным для того, чтобы быть REx. Избыток потерянного крутящего момента и гибкость. Двигатель велосипеда лучше подходит, но все же не большой.
 
Марк Дж. Констебль сказал: Ни один автомобильный двигатель не будет отличным для того, чтобы быть REx. Избыток потерянного крутящего момента и гибкость. Двигатель велосипеда лучше подходит, но все же не большой.

А как насчет двигателей Ванкеля? Я бы подумал, что они имеют правильные виды характеристик для REX
 
Саймон Мак сказал: А как насчет двигателей Ванкеля? Я бы подумал, что они имеют правильные виды характеристик для REX

Да, ты просто хотел сказать Ванкель. И почему бы нет?:Свисток:
Ледяные изделия очень далеки от моей специальности - в следующий раз я спрошу у механика-ангела. Жаждущий, хотя, IIRC
 

х8тен

New member
Испытывающий жажду, потребляйте немало масла по сравнению с «обычными» двигателями, и уплотнения ротора могут сработать, если масло истощается или плохо обслуживается.
 
Марк Дж. Констебль сказал: Да, ты просто хотел сказать Ванкель. И почему бы нет?:Свисток:
Ледяные изделия очень далеки от моей специальности - в следующий раз я спрошу у механика-ангела. Жаждущий, хотя, IIRC

Busted:D

А если серьезно:легкий вес, компактный, с постоянной скоростью вращения для максимальной эффективности, простой механический.

@ h8ten поднял минусы:D

(Я не уверен, что все ошибки Ванкеля проявляются в ситуации REX, но все они, безусловно, действительны в качестве замены ДВС)

Хотя кажется, что оригинальной мысли больше нет: чтобы увидеть ссылку нужно войти

Неутешительно, история заявляет, как они заставят двигатель изменять обороты от пиковой эффективности во имя того, чтобы это больше походило на ДВС:(
 
Дональд сказал: Текущий урожай PHEV все, кажется, делает около 45 миль на галлон. Это довольно плохо на том, что, по сути, является гибридным рынком, где они должны быть экономически выгодными, конкурируя с другими гибридами.

Я подозреваю, что вы не имеете в виду Вольт/Ампера как "текущий урожай PHEV", но если вы ... или в случае, если другие задаются вопросом об экономии топлива Вольт/Ампера против Prius ( не плагин) ...

Если вы не учитываете - в 35 милях от полностью электрического вождения, вольт 2012 года развивает около 40 миль на галлон (американские галлоны - около 50 миль на галлон в Великобритании), что далеко от нового хвастовства Prius с 70 миль на галлон (85 миль на галлон) ВЕЛИКОБРИТАНИЯ). Разницу в экономии топлива можно объяснить двумя факторами:
1) Вольт/ампера 2012 года в основном работают на электричестве - ДАЖЕ, когда он находится в «режиме поддержания заряда» (REx работает). Следовательно, бензиновый двигатель вырабатывает электричество и передает его на двигатель и зарядное устройство. Во время этого преобразования топлива в электрохимическую энергию в батарее происходят потери энергии (неэффективность). Volt/Ampera на самом деле более эффективен, когда бензиновый двигатель использует свою механическую энергию для привода колес, а не просто вырабатывает электричество. Более современные Вольты постепенно улучшили это.

2) Вольт/Ампера намного тяжелее, чем Приус. Prius весит 80% от того, что делает Вольт. Таким образом, естественно, что для ускорения Вольта требуется больше энергии, чем для ускорения Prius. В регенеративном торможении Volt будет больше импульса, но, опять же, в этом процессе будут существенные потери эффективности. Более легкая машина более эффективна.

Таким образом, есть некоторые компромиссы. С помощью Volt вы прибавляете вес, но получаете хороший начальный электрический диапазон. С Prius вы теряете вес, но работаете в основном от бензинового двигателя. Сравнение общей эффективности поездки больше связано с длиной пути между зарядами.

Я получаю чуть больше 100 миль на галлон (опять же, галлоны США) в вольт, который я вожу с типом вождения, который я делаю.

чтобы увидеть ссылку нужно войти

Хотя производители, без сомнения, используют государственные стандарты в качестве целей для своего производства, я не согласен с тем, что существует какой-то заговор, чтобы ограничить свою технологию указанными стандартами для того, чтобы нефтяные повелители были довольны или что-то в этом роде. Это просто вопрос стоимости против прибыли для них. В какой-то момент затраты на разработку и производство перевешивают окупаемость инвестиций. Государственные стандарты и стимулы помогают мотивировать производителей перемещать цели немного дальше в поле ... так сказать.

Со временем производители и технологии будут совершенствоваться там, где это не так уж и дорого ... и тогда правительство сможет продвинуть цели еще дальше.
 

доналд

New member
Я ценю ваши мысли, но я думаю, что в основном это мнение, с которым я не совсем согласен. Сожалею.:(

Да, я говорю о Ampera, обладающем способностью 45 миль на галлон. Тем не менее, я отмечаю «настоящий mpg» Честного Джона, показывающий Prius как способный автомобиль на 55 миль на галлон, в реальной жизни. Теперь ясно, что трансмиссия более эффективна в Prius - удельный расход топлива для тормоза меньше и охватывает более широкий диапазон рабочей карты, чем двигатель Apera. Двигатель Ampera просто не так эффективен. Я бы сказал, что эффективность двигателя составляет около 10%, то есть половину этой разницы.

Я не совсем уверен, в чем именно заключается разница между Prius и другими режимами CS PHEV. Может даже не быть разницы, так как я не управлял Prius достаточно далеко, чтобы по-настоящему измерить разницу с моим собственным «реальным миром», однако я могу сказать, что если я езжу на Ampera в довольно обычной рутине, то не… пытаясь, но расслабленный стиль, тогда я получаю более 50 миль на галлон.

Фактически, когда я впервые попробовал Ampera, батарея была полностью разряжена, поэтому я с самого начала был вынужден отвезти ее домой без заряда батареи, и я получил 63 мили на галлон, что было лучше для того же путешествия, чем моя дизельная Vectra, приводимая в действие в тот же момент путь.

Что касается показателей NEDC, я не верю, что они касаются использования в реальном мире, насколько я могу бросить Prius. Тойота в течение десяти лет настраивала трансмиссию, чтобы максимизировать показатель g.CO2/km в этом тесте, в то время как у GM не было реальной необходимости пытаться сделать это, поскольку электрификация трансмиссии уже дает очень низкий показатель в тесте.

Таким образом, в итоге, и с должными приближениями, я думаю, что лучшие текущие гибриды Тойота примерно на 15% лучше в экономии топлива, чем PHEV в настоящее время, из которых 10% - более эффективная трансмиссия, а остальная часть - лучше "настраивая", "настраивает" и другие постепенные усовершенствования, которые Toyota развивала, что производители PHEV еще не поняли. Дополнительная масса батареи PHEV и ходовой части также может сыграть свою роль (хотя я подозреваю, что она незначительна), скажем, 2% для увеличенной массы и 3% для настройки.
 
@donald - вы отвергаете мою точку зрения № 1 как «мнение», но позвольте мне уточнить, поскольку это совсем не мнение…

Двигатель внутреннего сгорания преобразует топливо в механическую энергию. Более эффективно брать эту механическую энергию и подавать ее непосредственно на колеса - как это делает Prius - чем на 1) брать механическую энергию и использовать ее для выработки электроэнергии, 2) накапливать эту электрическую энергию в батарее, а затем 3) разрядить аккумулятор до электродвигателя для перемещения колес. Там есть потери эффективности на каждом этапе.

У Toyota очень хорошо может быть более эффективный двигатель внутреннего сгорания в Prius, чем у Chevrolet в Volt. Я не знаю. У меня нет такой информации. Однако, если вы потратите немного времени, чтобы посмотреть на эффективность электрических генераторов в преобразовании механической энергии в электрическую - и затем на эффективность систем управления батареями при хранении этой электрической энергии в батарею - и затем на эффективность разряда этой батареи до электродвигатель для производства кинетической энергии ... Я не думаю, что вы можете сделать вывод, что моя точка зрения - это мнение.
 

доналд

New member
Ли Говард сказал: Двигатель внутреннего сгорания преобразует топливо в механическую энергию. Более эффективно брать эту механическую энергию и подавать ее непосредственно на колеса - как это делает Prius - чем на 1) брать механическую энергию и использовать ее для выработки электроэнергии, 2) накапливать эту электрическую энергию в батарее, а затем 3) разрядить аккумулятор до электродвигателя для перемещения колес. Там есть потери эффективности на каждом этапе.

Я не уверен, что полностью согласен с вами в том, что это «принцип» гибридного привода.

Внедрение ДВС в его высочайшую эффективность предполагает работу двигателя на высоких/максимальных оборотах. Суть [теории] в преимуществах электрификации состоит в том, что вы запускаете двигатель в его оптимальной точке и помещаете энергию в электрический буфер, а затем отключаете его, как только батарея заряжается. Я думаю, вы найдете в Prius, как и в любом другом гибридном двигателе, что двигатель обычно работает до полной нагрузки (с заданной запрограммированной частотой вращения двигателя), а затем снова начинает работать. «Плевать и скользить», как называют его гипермайлеры (когда они делают это «вручную»!). Это техника всех участников марафона с супер-пробегом:они разгоняют автомобиль, затем выключают двигатель и некоторое время скользят. Батарейный буфер достигает этого, но накапливая электрическую, а не кинетическую энергию, и потери эффективности более чем восполнены, если установить двигатель в его предпочтительном месте g.fuel/kWh.

Наличие магазина электротоваров означает, что вы можете компенсировать неэффективность зарядки/разрядки, а не эффективность двигателя.

Что полезно, так это то, что вам нужно иметь гораздо больше преимуществ, чтобы вам не приходилось запускать двигатель при полной нагрузке, но можно было бы снизить потребность в мощности, и, таким образом, вокруг системы расходуется меньше энергии и, следовательно, меньше сохраняется в буфере батареи. Prius 1.8 имеет большую привлекательность, чем GM 1.4 LUU. Toyota утверждает, что это легче сделать с двигателем большего размера, поэтому они перешли с 1,5 л на 1,8 л. Prius 1.5L сравним с GM 1.4LUU, поэтому последний, если хотите, «предыдущего» поколения. Меньший двигатель все еще может быть не более эффективным с точки зрения минимальной g.fuel/kWh, его экономия энергии достигается в областях с частичной нагрузкой, которых гибридные автомобили избегают в любом случае. Таким образом, «маленький» двигатель не означает оптимальный для гибридной трансмиссии.

Другое замечание, которое вы отмечаете, что Prius управляет колесами напрямую и, следовательно, более эффективно, также не соответствует моему пониманию. Мультимодовая коробка передач Voltec способна работать «в режиме Prius». За счет блокировки двигателя на главной передаче эпициклического зубчатого венца и отпускания статической муфты можно настроить на имитацию режима Prius. Это действительно так, на самом деле, но он запрограммирован только на определенных скоростях на шоссе. Возможно, именно поэтому я достиг 63 миль на галлон на упомянутом мной диске, потому что я попал в эти условия.

Так что, AFAIK, Prius не может ничего сделать, чего не может Voltec. Проще говоря, GM не запрограммировал его так, чтобы он вел себя так, как напрашивается мой вопрос о посте - могут ли трансмиссии Voltec (и другие PHEV) работать в более эффективных режимах, и, возможно, производители транспортных средств еще не «настроили» свои машины на обеспечить оптимальную экономию топлива в реальном мире.

Таким образом, я согласен с вами, что в результате трансмиссия Prius работает в более эффективном режиме, но не обязательно по тем же причинам (например, Voltec CAN работает так, но GM решили не делать этого). , следовательно, это не может быть оптимизировано).
 
Я заинтригован инженерной точкой зрения. Если вы скажете инженеру-конструктору:
1) «Построить этот двигатель, чтобы он работал эффективно на всех скоростях от 1000 до 5500 об/мин и всех возможных нагрузках с большим крутящим моментом»
тогда
2) «Создайте этот другой двигатель, чтобы он работал при 3000 об/мин и нагрузке 85% с минимальным крутящим моментом или с любым крутящим моментом»

Тогда какой двигатель будет наиболее экономичным? Могу поспорить, что (2) было легче спроектировать, построить и оптимизировать.

Я признателен за то, что двигатель Prius вращается вверх и вниз, а затем использует батарею для буфера, однако, предположительно, он должен быть спроектирован так, чтобы справляться со всем числом оборотов в минуту и диапазоном нагрузки, поскольку двигатель напрямую связан с колесами ( через редуктор, который может сделать только так много).
 

доналд

New member
BlackLeaf сказал: Тогда какой двигатель будет наиболее экономичным? Могу поспорить, что (2) было легче спроектировать, построить и оптимизировать.

Правильно, что последний будет легче оптимизировать, но в предположении нет ничего присущего:один будет более эффективным (пиковым), чем другой.

Есть и другие соображения. В случае двигателей с циклом Prius Atkinson и цикла GM LUU Otto, в традиционном приложении, где потребность в крутящем моменте будет изменяться с точностью до секунды, двигатель Toyota просто не сможет «справиться» с динамическими изменениями. Истинные двигатели цикла Аткинсона должны удерживаться на относительно постоянных нагрузках/скоростях, они не «хорошо» выполняют динамические изменения. (Я читал, что у LUU есть «фальшивый» цикл Аткинсона, так как он рано закрывает впускной клапан, что приводит к избыточному расширению, подобному Аткинсону.)

Я читал, что в обстоятельствах [по общему признанию, очень редких!], Когда процесс зарядки аккумулятора/зарядки на трансмиссиях Toyota H:D не удался, двигатель будет продолжать подавать электроэнергию непосредственно к двигателю (это необходимо для достижения эффективного «CVT»). поведение, то есть это двигатель, который заставляет трансмиссию вести себя как коробка передач), но когда он делает это без батареи, буфер, типичные городские 50 миль на галлон, как замечали владельцы, резко упали до 25 миль на галлон.

Что касается специфики удельного расхода топлива для трех двигателей, см. Ниже. (1NZ=Prius 1,5 л, 2ZR=1,8 л). Вы можете видеть, что GM LUU имеет меньшую привлекательность, чем Toyota 1.8L, которая уже способна выдавать 230 г/кВтч при 1000 об/мин, но она также менее эффективна.






 
Интересно, что меньший двигатель Prius обороты выше для его сладкого места. Логично - большие тихоходные двигатели являются наиболее эффективными термодинамически.

GM, кажется, пытается достичь низких оборотов и малой мощности с их двигателем, но производит больший крутящий момент на низкой скорости. Интересно, почему?
 
BlackLeaf сказал: Интересно, что меньший двигатель Prius обороты выше для его сладкого места. Логично - большие тихоходные двигатели являются наиболее эффективными термодинамически.

GM, кажется, пытается достичь низких оборотов и малой мощности с их двигателем, но производит больший крутящий момент на низкой скорости. Интересно, почему?

Обычно из-за соотношения хода и отверстия. В общем, чем длиннее ход, тем выше крутящий момент при одинаковом смещении.

У блока GM также намного более низкий предел оборотов, похоже, он достигает максимума в 4.5k, что является низким для современного бензина.

Чем длиннее ход, тем выше скорости, с которыми головки поршня должны двигаться при заданном числе об/мин, поэтому без дорогостоящих кованых шатунов и т. Д. Предел оборотов часто устанавливается ниже, чтобы остановить самодетонирование. Так что это будет мое полуобразованное предположение)

Это до того, как мы перейдем к продвижению клапана, диаметрам впускного отверстия, диаметрам выпускного отверстия, настройке выпускного коллектора, длине приточной камеры, уровням продувки и т. Д. И т. Д. С ДВС, все это очень сложно, и все еще немного искусства:D
 

доналд

New member
BlackLeaf сказал: GM, кажется, пытается достичь низких оборотов и малой мощности с их двигателем, но производит больший крутящий момент на низкой скорости. Интересно, почему?

Я думаю, что они просто сделали лучшее из того, что у них было, в сжатые сроки.

Был даже 1,3-литровый турбодизель в ближайшем будущем для Volt/Ampera тоже.

Спорим, ты этого не знал!

Если вы посмотрите на приборную панель Ampera и зажгете яркий свет в нижней части столбца сигнальных ламп справа от водительского щитка, угадайте, что вы видите ....... символ свечи накаливания дизельного двигателя !!!!

Бетча, мало кто это заметил !!:D

Идея дизельного двигателя Volt/Ampera проистекает из концепции Saturn Flextreme - и теперь вы можете увидеть, где Ampera получает свои каплевидные огни и 5-полосные сплавы из снежинок.

чтобы увидеть ссылку нужно войти












Я полагаю, что команде GM Volt были предоставлены крайние сроки для выбора вариантов трансмиссии, и, к лучшему или к худшему, они выбрали 1.4 LUU.

При 240 гр. Топлива/кВт-ч это действительно неплохо, и для достижения этой цели не требуется слишком высокая скорость. Это не самое лучшее, но, учитывая быстрое решение о запуске Volt, по сравнению с двумя десятилетиями эволюционного развития Toyota, чтобы получить 220 ~ 230 г/кВтч, они не так уж плохо. LUU является «конкурентоспособным», но не лидером в своем классе для гибридного источника питания.

Для сравнения, двигатели VAG TSI на каждый электронный двигатель достигают 250 гфу/кВт-ч, хотя они достигают этого в гораздо более широкой рабочей области. Дело в том, что вам не нужна гибкость этого двигателя в гибриде, и просто становится неэффективным обязательством иметь гибкий двигатель, «работающий на всех скоростях», который идет на компромисс с максимальной эффективностью расхода топлива при торможении. Я полагаю, что в случае e-tron/GTE это столько же ДВС с обычной коробкой передач, сколько и электромобилях, так что, возможно, компромисс стоит.

Я не нашел карту BSFC для двигателя мопеда BMW i3. Было бы интересно посмотреть, найдется ли кто-нибудь.
 
Статус
У этой темы есть актуальное русскоязычное обсуждение. Ссылка на обсуждение в последнем сообщении темы.
Сверху