ЕВПотентиал
New member
Новая тема для i3 Chademo ....
https://primecar.ru/t/7104/
https://primecar.ru/t/7104/
Двойная зарядка все еще стоит 1250?
- Автор темы алан деныер
- Дата начала
- Статус
От продолжающейся болтовни на других форумах, и от владельцев ЕС за пределами Великобритании, в частности ...
1. Кажется уверенным, что двойные зарядные устройства ушли от дизайн-студии, и это не было случайностью.
2. Вместо этого они станут вариантом «подбора сервисного центра» по более высокой цене, чем ранее.
Это не тот случай, когда все автомобили ЕС имеют двойные зарядные устройства. Великобритания (где на сегодняшний день все автомобили были построены с установленным модулем второй зарядки), похоже, действительно отличается в этом отношении.
Бьюсь об заклад, что в скором времени ТМ представит некоторые изменения в оборудовании, которые позволят одному зарядному устройству получать 32 А от однофазного источника. Это может быть изменение самих зарядных устройств или обновление коробки внешнего реле/контактора. Это реле уже должно существовать, так как оно должно переключать кабели для зарядки переменного тока от постоянного тока. Из экспериментов хорошо известно, что зарядные устройства на самом деле не полагаются на 120-градусное фазовое соотношение между входами, поэтому вы действительно можете посылать одну и ту же фазу более чем на один из входов, если хотите.
Так что ... для меня действительно важно то, что Renault Zoe собирается стать единственным продаваемым в Великобритании электромобилем, который можно заказать с заводской зарядкой переменного тока 22 кВт! Куда же это приведет таких людей, как ZCW, которые, согласно @Kevin Sharpe, ISTR стремятся получить 22-киловаттные баллы Типа 2 в предпочтении по 7-киловаттным баллам.
1. Кажется уверенным, что двойные зарядные устройства ушли от дизайн-студии, и это не было случайностью.
2. Вместо этого они станут вариантом «подбора сервисного центра» по более высокой цене, чем ранее.
Это не тот случай, когда все автомобили ЕС имеют двойные зарядные устройства. Великобритания (где на сегодняшний день все автомобили были построены с установленным модулем второй зарядки), похоже, действительно отличается в этом отношении.
Бьюсь об заклад, что в скором времени ТМ представит некоторые изменения в оборудовании, которые позволят одному зарядному устройству получать 32 А от однофазного источника. Это может быть изменение самих зарядных устройств или обновление коробки внешнего реле/контактора. Это реле уже должно существовать, так как оно должно переключать кабели для зарядки переменного тока от постоянного тока. Из экспериментов хорошо известно, что зарядные устройства на самом деле не полагаются на 120-градусное фазовое соотношение между входами, поэтому вы действительно можете посылать одну и ту же фазу более чем на один из входов, если хотите.
Так что ... для меня действительно важно то, что Renault Zoe собирается стать единственным продаваемым в Великобритании электромобилем, который можно заказать с заводской зарядкой переменного тока 22 кВт! Куда же это приведет таких людей, как ZCW, которые, согласно @Kevin Sharpe, ISTR стремятся получить 22-киловаттные баллы Типа 2 в предпочтении по 7-киловаттным баллам.
Постскриптум Пару недавних покупателей Model S, по-видимому, говорили, что британские R
-машины теперь собираются только с одним зарядным устройством, но они все еще могут получить 32A однофазное в этой конфигурации. Таким образом, смена оборудования, возможно, уже произошла.
Или ... сотрудники отдела продаж могут просто говорить то же самое, что они всегда говорили
-машины теперь собираются только с одним зарядным устройством, но они все еще могут получить 32A однофазное в этой конфигурации. Таким образом, смена оборудования, возможно, уже произошла.Или ... сотрудники отдела продаж могут просто говорить то же самое, что они всегда говорили
Я только следил за вашим постом на TMC. Я также предположил, что все автомобили ЕС, предназначенные для поставки преимущественно однофазных, были использованы для двойных зарядных устройств.
Я действительно надеюсь, что они обновили зарядное устройство, он плотно заряжается на 16А, особенно в Economy 7.
Я полагаю, что контакторная коробка должна быть достаточно продвинутой с небольшим количеством защитных блокировок. Таким образом, в случае заклинивания контактора, он не будет связывать две фазы вместе, когда впоследствии подключен к 3-фазной EVSE. Он должен действительно изолировать эту фазу и от зарядного порта, иначе в 3-х фазном кабеле типа 2 может возникнуть непредвиденное напряжение.
Все достижимо конечно.
Это, безусловно, интересно, если это действительно так, то Zoe будет единственным автомобилем мощностью 22 кВт, доступным для покупки, и все вложения в баллы мощностью 22 кВт немного бессмысленны
Я действительно надеюсь, что они обновили зарядное устройство, он плотно заряжается на 16А, особенно в Economy 7.
Я полагаю, что контакторная коробка должна быть достаточно продвинутой с небольшим количеством защитных блокировок. Таким образом, в случае заклинивания контактора, он не будет связывать две фазы вместе, когда впоследствии подключен к 3-фазной EVSE. Он должен действительно изолировать эту фазу и от зарядного порта, иначе в 3-х фазном кабеле типа 2 может возникнуть непредвиденное напряжение.
Все достижимо конечно.
Это, безусловно, интересно, если это действительно так, то Zoe будет единственным автомобилем мощностью 22 кВт, доступным для покупки, и все вложения в баллы мощностью 22 кВт немного бессмысленны
Едд Бееслеы
New member
Смарт имеет 22 кВт в качестве опции.
mgboyes сказал: Разве минимальная реализация - это не одно реле SPDT?
Если бы не распространение привязанных точек зарядки дома, они могли бы даже просто продать кабели типа 2, в которые встроен этот компонент.
В принципе, да, но я думаю, что нормально разомкнутый контакт, который всегда будет переключаться под нагрузкой, будет дугой и сваривать контакты
Учитывая длительное время работы и относительно высокую мощность, я предполагал, что они будут использовать контакторы SPST, вероятно, в паре, чтобы повысить безопасность,
Протокол Type-2 мог бы исправить это, если бы он был немного более разумным и сообщить автомобилю силу тока и рейтинг фазы, но, к сожалению, нет
Это означает, что у автомобиля нет возможности «заглянуть» на L2, чтобы увидеть, подает ли оно напряжение до тех пор, пока не будет согласовано рукопожатие, а EVSE включит собственный контактор.
Контакторы нагнетателя отличаются, потому что Тесла решил использовать управляющий штырь, чтобы определить, «эй, я нагнетатель», автомобиль затем задействует отводные контакторы постоянного тока, прежде чем в машину поступит питание.
Интересно, является ли более прямолинейное решение адаптером, который находится где-то в линии с обычным кабелем типа 2. (Думайте, как адаптер CHAdeMO, но с входом типа 2 и вилкой типа 2, внутренняя часть которых просто "перекрестная")
Это было бы дешево, не требовало бы перепроектирования аппаратного обеспечения, работало на привязанных и непривязанных точках, и могло быть продано автомобилям ЕС, оснащенным одиночными зарядными устройствами, когда они хотели использовать общественные точки Типа 2 мощностью 7 кВт.
Это было бы дешево, не требовало бы перепроектирования аппаратного обеспечения, работало на привязанных и непривязанных точках, и могло быть продано автомобилям ЕС, оснащенным одиночными зарядными устройствами, когда они хотели использовать общественные точки Типа 2 мощностью 7 кВт.
Сколько есть привязных, типа 2, однофазных, общественных точек заряда? Бьюсь об заклад, это практически ноль.
Если эта проблема действительно затрагивает неконтролируемые зарядные устройства, то вы можете легко встроить кабель типа 2 со встроенной функцией.
Проблема с этим и всеми другими внешними решениями заключается в том, что они должны быть в безопасности, когда они подключены к другим электромобилям. Тупой адаптер, который просто соединяет L1 с L2, может повредить Renault Zoe.
!!! СТОП ПРЕССА !!!
У меня только что был мощный момент с лампочкой. Вау.'о. И т.п.
У меня есть модель S и Zoe.
У меня есть одна точка заряда хозяина заряда, и у меня есть UMC Tesla, который я могу подавать из синей группы коммандос 32А.
Пока я жду установки второй точки, я запускаю расширение коммандос в автомобильный порт и настраиваю UMC для обеспечения второго подключения типа 2.
Ранее сегодня из беседы на TMC мы обнаружили, что синий адаптер коммандос на Tesla UMC уже соединен по фазе - он направляет свой однофазный ввод питания на все 3 фазовых контакта на вилке типа 2, которая идет в автомобиль. Это то, что позволяет владельцам ЕС с одиночными зарядными устройствами заряжать дома 32А.
Две недели назад я использовал свой Tesla UMC для зарядки моего Zoe (потому что физические кабели облегчили эту задачу). Очевидно, я предполагал, что Tesla UMC был просто стандартным EVSE типа 2 и не понимал, что он странным образом подключен к мостовым фазам.
Когда я делал это, Зоя продолжала отключать 32А MCB для моего сокета коммандос.
И ... это также убило мой UMC - контактор измотан (и Тесла очень любезно заменил его, и я теперь чувствую себя немного виноватым).
Итак - момент лампочки - моя Зоя увидела разъем типа 2 с сигналом управляющего контакта 32А, и все 3 фазовых контакта имели питание. Таким образом, он попытался нарисовать 32A за фазу, то есть всего 96A, убив мой UMC и отключив мой MCB.
Я считаю, что это является нарушением спецификации Type 2, но я не буду винить Renault слишком сильно - это тонкий момент.
В любом случае ... вот отличное доказательство того, почему внешние кабели/устройства, которые странным образом соединены, чтобы обойти внутренние ограничения зарядки Tesla, являются плохой идеей.
Вздох...
У меня только что был мощный момент с лампочкой. Вау.
'о. И т.п.У меня есть модель S и Zoe.
У меня есть одна точка заряда хозяина заряда, и у меня есть UMC Tesla, который я могу подавать из синей группы коммандос 32А.
Пока я жду установки второй точки, я запускаю расширение коммандос в автомобильный порт и настраиваю UMC для обеспечения второго подключения типа 2.
Ранее сегодня из беседы на TMC мы обнаружили, что синий адаптер коммандос на Tesla UMC уже соединен по фазе - он направляет свой однофазный ввод питания на все 3 фазовых контакта на вилке типа 2, которая идет в автомобиль. Это то, что позволяет владельцам ЕС с одиночными зарядными устройствами заряжать дома 32А.
Две недели назад я использовал свой Tesla UMC для зарядки моего Zoe (потому что физические кабели облегчили эту задачу). Очевидно, я предполагал, что Tesla UMC был просто стандартным EVSE типа 2 и не понимал, что он странным образом подключен к мостовым фазам.
Когда я делал это, Зоя продолжала отключать 32А MCB для моего сокета коммандос.
И ... это также убило мой UMC - контактор измотан (и Тесла очень любезно заменил его, и я теперь чувствую себя немного виноватым).
Итак - момент лампочки - моя Зоя увидела разъем типа 2 с сигналом управляющего контакта 32А, и все 3 фазовых контакта имели питание. Таким образом, он попытался нарисовать 32A за фазу, то есть всего 96A, убив мой UMC и отключив мой MCB.
Я считаю, что это является нарушением спецификации Type 2, но я не буду винить Renault слишком сильно - это тонкий момент.
В любом случае ... вот отличное доказательство того, почему внешние кабели/устройства, которые странным образом соединены, чтобы обойти внутренние ограничения зарядки Tesla, являются плохой идеей.
Вздох...
О, и продолжая собирать 2 и 2 вместе ... это, вероятно, то, что сломало BCB моего Зои (требуя, чтобы он вернулся в Renault для замены части).
Бьюсь об заклад, это не понравилось, когда 96А на своем нейтральном выводе один бит
Это также будет причиной, по которой Тесла отказался от «идеи нестандартного зарядного устройства» - любой, кто подключит Zoe, нанес бы значительный ущерб автомобилю и зарядному устройству
Бьюсь об заклад, это не понравилось, когда 96А на своем нейтральном выводе один бит
Это также будет причиной, по которой Тесла отказался от «идеи нестандартного зарядного устройства» - любой, кто подключит Zoe, нанес бы значительный ущерб автомобилю и зарядному устройству
А также, почему на норвежском рынке «мостовые» однофазные зарядные устройства типа 2 также являются плохой идеей, поскольку в точности то же самое произошло бы, если бы кто-то невольно подключил Zoe с помощью собственного кабеля.
Если на нем написано 32A, и все 3 контакта находятся под напряжением, это то, что автомобиль может нарисовать на всех контактах, я не думаю, что определение фазы в любом случае является частью спецификации.
TBH Я думаю, что Тесла больше виноват, чем Рено. Если у него есть разъем типа 2, он должен быть подключен к любому входу типа 2.
Интеллектуальное соединение между фазами на борту в Тесле, очевидно, является лучшим решением, но ...
Я подозреваю, что мы просто увидим, как Тесла спокойно оставит все как есть, фактически ограничив британские автомобили до 16 А на одной фазе типа 2 (это точно то, что говорит их веб-сайт, а также опыт европейских автомобилей в однофазные страны при наборе очков 2-го типа.)
Затем они попытаются переоценить преимущества двойных зарядных устройств по сравнению с UMC и платной установкой коммандос 32A. Таким образом, вам не составит труда заплатить за два зарядных устройства (которые сейчас имеют сомнительную ценность). Добавленные бонусные баллы теперь будут еще больше в качестве варианта подбора дилера.
Если на нем написано 32A, и все 3 контакта находятся под напряжением, это то, что автомобиль может нарисовать на всех контактах, я не думаю, что определение фазы в любом случае является частью спецификации.
TBH Я думаю, что Тесла больше виноват, чем Рено. Если у него есть разъем типа 2, он должен быть подключен к любому входу типа 2.
Интеллектуальное соединение между фазами на борту в Тесле, очевидно, является лучшим решением, но ...
Я подозреваю, что мы просто увидим, как Тесла спокойно оставит все как есть, фактически ограничив британские автомобили до 16 А на одной фазе типа 2 (это точно то, что говорит их веб-сайт, а также опыт европейских автомобилей в однофазные страны при наборе очков 2-го типа.)
Затем они попытаются переоценить преимущества двойных зарядных устройств по сравнению с UMC и платной установкой коммандос 32A. Таким образом, вам не составит труда заплатить за два зарядных устройства (которые сейчас имеют сомнительную ценность). Добавленные бонусные баллы теперь будут еще больше в качестве варианта подбора дилера.
Ограничение тока, сообщаемое на кабеле типа 2, распространяется на все ЧЕТЫРЕ вывода питания, а не только на L1/L2/L3. Зоя позволила 96А течь по нейтральному проводу, что противоречит спецификации.
Модель S не будет этого делать - если вы дадите ей источник мостовой фазы, он будет учитывать ток, указанный на контрольном выводе, и не позволит нейтрали превышать этот предел.
Саймон Мак сказал: Я думал, что КТ, используемые для мониторинга, должны быть на стороне EVSE, а не на машине. Разве UMC не должен обнаружить дополнительный ток на нейтрали и остановиться?
В любом случае, ясно, что мораль этой истории такова:не используйте UMC ни на чем, кроме Tesla.
EVSE сигнализирует о максимальном токе, доступном для автомобиля, как прямоугольная волна ШИМ между выводом CP и землей. Автомобиль не может потреблять больше этого предела тока (и, как правило, большинство конструкций EVSE не включают в себя мониторинг тока - путь электропитания - это просто питание - & gt R
- & gt Contactor - & gt Type 2, ваш модный Etrel-модуль, вероятно, является исключением)Кабель типа 2 дополнительно будет иметь резистор между выводом PP и землей на конце EVSE кабеля (вывод PP не подключен через кабель - это соединение только внутри разъема). Это говорит EVSE, какой номинал кабеля (в противном случае у вас может быть автомобиль с 32A EVSE и 32A, пытающийся зарядить 32A по кабелю с номинальным током 16A).
В любом случае, короткий ответ - нет, задача EVSE не в том, чтобы определить, что автомобиль тянет в 3 раза больше, чем было предложено
Но я согласен с моралью истории!
Несколько месяцев назад я почти одолжил свой UMC владельцу Zoe, у которого был выход Commando, но еще не было EVSE. К счастью, я этого не сделал (в конце концов он решил, что проще всего ехать в сервис Clacket Lane и получить 43 кВт пополнения).
mgboyes сказал: О, и продолжая собирать 2 и 2 вместе ... это, вероятно, то, что сломало BCB моего Зои (требуя, чтобы он вернулся в Renault для замены части).
Бьюсь об заклад, это не понравилось, когда 96А на своем нейтральном выводе один бит
Это также будет причиной, по которой Тесла отказался от «идеи нестандартного зарядного устройства» - любой, кто подключит Zoe, нанес бы значительный ущерб автомобилю и зарядному устройству ...
Мысленный эксперимент ....
Я не уверен, что нагрузка на нейтраль заставила его взорваться.
Мое, по общему признанию упрощенное, понимание - Зои работает, повторно используя фазированные обмотки в двигателе, чтобы зарядить.
То, что делает UMC - это размещение 3-х фазных токов в этих обмотках.
Я мог бы вообразить это (и, возможно, кто-то с гораздо лучшим опытом в области электротехники, чем я сам мог это подтвердить), чтобы вызвать странные напряжения обратно в стадию инвертирования/выпрямителя, выходящую за пределы того, что когда-либо предполагалось.
Я также почти уверен, что одним из недостатков подхода Zoe к зарядке является то, что любые наведенные напряжения в двигателе не изолированы от входного питания, эффективно выходя за пределы всплесков фазного напряжения обратно на входящий ток и нейтраль.
Поэтому я не уверен, что простой мониторинг тока на нейтрали предотвратит это.
С такими вещами, как i3 или eGolf с «обычными» бортовыми зарядными устройствами, вы можете сойти с рук с помощью UMC. Зоя - это определенное нет-нет.
Мораль истории, часть 2, никогда не пытайтесь использовать UMC на Zoe, и примеряйте свой новый eGolf, только если вы любите рисковать
- Статус