Вы могли бы подумать, что это варьируется между типом автомобиля, стилем водителя и т. Д. Но на самом деле оказывается, что это фиксированное количество, и, следовательно, если вы склонны учитывать это, существует максимально возможная экономия.
Максимальная сумма наличных, которую вы экономите на одной зарядке, +/- 5%, составляет
[(BATT)/3,2 x £ за литр бензина x 1,15] - [(BATT) x £ за кВтч x 1,15]
где BATT - полезная емкость батареи вашего PHEV в кВтч. (1.15 - это предполагаемые 15% потерь от зарядки)
Например, если я запускаю свою квартиру Ampera, я получаю от нее ~ 10,5 кВт/ч. Это экономит мне 3,4 литра бензина, что в настоящее время стоит 4 фунта. За вычетом 1,30 фунтов стерлингов я должен взимать плату (включая убытки от зарядки), и я экономлю 2,70 фунтов стерлингов.
PHEV на 7 кВтч сэкономит только ~ 1,80 фунтов за заряд. Это огромная плата за возмещение дополнительных расходов на электронный трон!:Еек:
Экономия в 2,70 фунтов стерлингов в день не кажется такой уж большой, но опять же я полностью разряжаю свою батарею один раз в день, но заряжаю только один раз в день, и, вероятно, буду делать это 300 раз в год. Поэтому я рассчитываю сэкономить 810 фунтов на бензине. Плюс дорожный налог, я все еще смотрю на «окупаемость» по сравнению с обычным автомобилем много лет.
Тем не менее, если бы мне приходилось полностью разряжать и заряжать два раза в день, скажем, дома и на работе (при условии, что я оплачиваю электроэнергию по себестоимости), я бы удвоил экономию. Где-то посередине мне пришлось бы отрегулировать показатель BATT в соответствии с количеством кВтч, которые используются для вождения электромобиле.
Причина этого заключается в том, что двигатели PHEV предназначены для работы в эффективных рабочих точках, и все они имеют удельный расход топлива около 240 г/кВтч при выработке механической энергии. Вы теряете эффективность, превращая это в электричество, и далее, если оно используется для зарядки батареи, поэтому я выбрал «сочетание» этих функциональных режимов в приведенных выше числах, основываясь на своем опыте Ampera.
Двигатель Ampera имеет производительность 240 г/кВт · ч, а у Prius он выше 230 ~ 220 г/кВт · ч. VW TSI имеет пиковую рабочую зону 250 г/кВтч. Любопытно, что эти виды цифр на самом деле не улучшаются у дизелей, нынешние малые двигатели VW TDi достигают пика 220 г/кВт-ч (потому что дизель на 10% плотнее бензина, что вы бы использовали меньше литров в дизельном двигателе PHEV, но это компенсируется на 10% дополнительной стоимостью бензина, поэтому мы можем придерживаться числа «бензин», даже если производится дизельный гибрид).
Лучшее, что я знаю на данный момент в автомобиле, это старый 5-цилиндровый 2,5 VAG TDi, который был хорош для 196 г/кВтч, я полагаю, что новые технологии и средства контроля за выбросами несколько снижают экономию топлива. Более крупные двигатели имеют более высокие удельные показатели расхода топлива, что несколько противоречит ожиданиям для небольших автомобилей и небольших двигателей, но причина в том, что двигатели большего размера обычно устанавливаются на автомобилях большего размера, а двигатели меньшего размера - на автомобилях меньшего размера, и именно размер автомобиля определяет общую экономику. Гибридизация разрывает связь между размером двигателя и размером автомобиля.
Что касается уровней CO2, в среднем по Соединенному Королевству один киловатт-час CO2 составляет около 420 г CO2, а один литр - 2300 г CO2. Удельный расход топлива показывает, что 3,2 кВт-ч заменяют ~ 1 литр, поэтому мы экономим 1 кг CO2 на киловатт-час заряда, что составляет около 1,15 кг на кВт-ч, используемых при движении. Опять же, я могу рассчитать свою ежегодную экономию CO2 как 3,6 тонны CO2. Существует отчет Ricardo, в котором подсчитано, что общий объем внедренного CO2 для производства обычного автомобиля составляет 5,6 тонны, а для среднего размера - 8,8 тонны. Это означало бы, что «долг» CO2 за производство моей машины (при условии, что эти цифры Ricarod относятся к Ampera) был погашен менее чем за год (что не учитывает выбросы CO2 в нисходящем направлении при производстве этих литров бензина, поэтому это было бы даже меньше, чем это).
Максимальная сумма наличных, которую вы экономите на одной зарядке, +/- 5%, составляет
[(BATT)/3,2 x £ за литр бензина x 1,15] - [(BATT) x £ за кВтч x 1,15]
где BATT - полезная емкость батареи вашего PHEV в кВтч. (1.15 - это предполагаемые 15% потерь от зарядки)
Например, если я запускаю свою квартиру Ampera, я получаю от нее ~ 10,5 кВт/ч. Это экономит мне 3,4 литра бензина, что в настоящее время стоит 4 фунта. За вычетом 1,30 фунтов стерлингов я должен взимать плату (включая убытки от зарядки), и я экономлю 2,70 фунтов стерлингов.
PHEV на 7 кВтч сэкономит только ~ 1,80 фунтов за заряд. Это огромная плата за возмещение дополнительных расходов на электронный трон!:Еек:
Экономия в 2,70 фунтов стерлингов в день не кажется такой уж большой, но опять же я полностью разряжаю свою батарею один раз в день, но заряжаю только один раз в день, и, вероятно, буду делать это 300 раз в год. Поэтому я рассчитываю сэкономить 810 фунтов на бензине. Плюс дорожный налог, я все еще смотрю на «окупаемость» по сравнению с обычным автомобилем много лет.
Тем не менее, если бы мне приходилось полностью разряжать и заряжать два раза в день, скажем, дома и на работе (при условии, что я оплачиваю электроэнергию по себестоимости), я бы удвоил экономию. Где-то посередине мне пришлось бы отрегулировать показатель BATT в соответствии с количеством кВтч, которые используются для вождения электромобиле.
Причина этого заключается в том, что двигатели PHEV предназначены для работы в эффективных рабочих точках, и все они имеют удельный расход топлива около 240 г/кВтч при выработке механической энергии. Вы теряете эффективность, превращая это в электричество, и далее, если оно используется для зарядки батареи, поэтому я выбрал «сочетание» этих функциональных режимов в приведенных выше числах, основываясь на своем опыте Ampera.
Двигатель Ampera имеет производительность 240 г/кВт · ч, а у Prius он выше 230 ~ 220 г/кВт · ч. VW TSI имеет пиковую рабочую зону 250 г/кВтч. Любопытно, что эти виды цифр на самом деле не улучшаются у дизелей, нынешние малые двигатели VW TDi достигают пика 220 г/кВт-ч (потому что дизель на 10% плотнее бензина, что вы бы использовали меньше литров в дизельном двигателе PHEV, но это компенсируется на 10% дополнительной стоимостью бензина, поэтому мы можем придерживаться числа «бензин», даже если производится дизельный гибрид).
Лучшее, что я знаю на данный момент в автомобиле, это старый 5-цилиндровый 2,5 VAG TDi, который был хорош для 196 г/кВтч, я полагаю, что новые технологии и средства контроля за выбросами несколько снижают экономию топлива. Более крупные двигатели имеют более высокие удельные показатели расхода топлива, что несколько противоречит ожиданиям для небольших автомобилей и небольших двигателей, но причина в том, что двигатели большего размера обычно устанавливаются на автомобилях большего размера, а двигатели меньшего размера - на автомобилях меньшего размера, и именно размер автомобиля определяет общую экономику. Гибридизация разрывает связь между размером двигателя и размером автомобиля.
Что касается уровней CO2, в среднем по Соединенному Королевству один киловатт-час CO2 составляет около 420 г CO2, а один литр - 2300 г CO2. Удельный расход топлива показывает, что 3,2 кВт-ч заменяют ~ 1 литр, поэтому мы экономим 1 кг CO2 на киловатт-час заряда, что составляет около 1,15 кг на кВт-ч, используемых при движении. Опять же, я могу рассчитать свою ежегодную экономию CO2 как 3,6 тонны CO2. Существует отчет Ricardo, в котором подсчитано, что общий объем внедренного CO2 для производства обычного автомобиля составляет 5,6 тонны, а для среднего размера - 8,8 тонны. Это означало бы, что «долг» CO2 за производство моей машины (при условии, что эти цифры Ricarod относятся к Ampera) был погашен менее чем за год (что не учитывает выбросы CO2 в нисходящем направлении при производстве этих литров бензина, поэтому это было бы даже меньше, чем это).
не экономит деньги, по сравнению с Citroen C1 HDi. Каждый раз, когда я слышу фразу окупаемости, я просто думаю, что дело не только в экономии денег, просто потому, что что-то происходит, потребляя энергию. Это что-то лучше. Кто-нибудь сравнивает окупаемость, скажем, Nad против Pioneer hifi или окупаемость Rolex против Casio? Иногда попытка принять решение о покупке на основе таблицы экономии средств не работает. Я могу понять, почему вы делаете это, скажем, для утепления полых стен или для покупки котла комбинированной системы. Но автомобиль - более сложная покупка, чем топливо в сравнении с пройденными милями. Я не помню, чтобы, например, рассматривал полный выбор цветов изоляции для полых стен. Хотя я видел, что вы можете получить белый, желтый или серый)