экраноплан сказал: Технология Stop Start существует уже давно. В начале 1980-х появился Golf Formel E. У 1999 VW Lupo 3L и 2001 Audi A2 1.2 TDI одна из лучших систем (лучше, чем у многих современных автомобилей). Ножная педаль тормоза и через 4 секунды двигатель останавливается и перезапускается, как только отпускается педаль тормоза. Оба могут работать на WVO/SVO и излучать CO2 меньше 82 г/км. Многие из них все еще используются, и в Германии есть «Greun Plackett» для повторной установки DPF.
В настоящее время слишком много «зеленой волны» о PHEV и электромобилях, которые могут в конечном итоге нанести ущерб продажам и инвестициям.
Прежде всего, все электромобили (как и все товары, произведенные человеком) используют НЕФТЬ в своем производственном процессе от добычи лития до транспортировки медных обмоток по всему земному шару. Когда мы заказываем электромобили, его нужно как минимум транспортировать к дилеру (например, Leaf from Sunderland) на HGV, для Tesla требуется немного больше.
Второе использование энергии:я вырос на лампах накаливания мощностью 100 Вт и нагревателях на 3000 Вт. Нам было приказано выключить свет для экономии энергии в 1980-х/90-х годах ...... Теперь кажется, что что-то электрическое не имеет выбросов! То, что мы удалены или не видим загрязняющих веществ, не означает, что их там нет. Классический пример - частицы бензиновых автомобилей. PM1 почти невидимы, но проникают глубже в легкие, чем PM10 (дизель). Теперь это превратилось в электромобили с нулевым выбросом. То, что я не вижу выхлопную трубу, не означает, что я не потреблял энергию, которая в других местах всегда имеет цену на выбросы. CO2 DEFRA 500 г/кВтч предназначен только для средней британской электростанции, а не для передачи этой мощности в точку зарядки настенной розетки/электромобиля. Сетка имеет огромные потери (точно так же, как бензиновый ДВС имеет огромные термодинамические потери). Затем есть предварительное кондиционирование (особенно зимой) для извлечения максимального диапазона из аккумуляторного блока, так что затраты на выбросы - это не просто перезарядка батареи 18 кВт/ч, а, по сути, как выведение нагревателя мощностью 3000 Вт на час или около того перед поездкой офис.
Для тех, кто хочет дышать более чистым воздухом, звучит так, будто электромобили могут помочь на первый взгляд. Реальность кажется более сложной. Это больше о переносе загрязнения на чужой задний двор (около электростанций), пока не изменится погода, и мы снова не унесем загрязнение в города. Всякий раз, когда преобладающие минимумы Юга в Великобритании становятся метеорологическими системами высокого давления с более восточным потоком, мы возвращаем то, что экспортируем в Европу, и в городах Великобритании отмечается самый высокий уровень выбросов NOx. Уголь по-прежнему является одним из крупнейших производителей NOx, и некоторые британские заводы превышают лимиты ЕС на выбросы NOx согласно:
чтобы увидеть ссылку нужно войти
Интересно, что менее 1/3 британских автомобилей работают на дизельном двигателе, однако в настоящее время эти автомобилисты становятся объектами загрязнения окружающей среды. Тем не менее, большинство бензиновых ДВС выбрасывает больше NOx после 50 000 миль, чем эквивалентные автомобили с дервификацией, и даже самые современные бензиновые автомобили теперь выбрасывают до 10 раз больше твердых частиц. Некоторые городские советы даже взимают дополнительную плату за выдачу разрешений на парковку дизельных автомобилей (язык твердо в щеке:нулевой уровень выбросов при парковке кого-либо ?!).
В мире PHEV говорят (и рекламируют) 400+ миль на галлон для транспортных средств, которые являются более тяжелыми, чем Toyota Accord 1990-х годов, и весят, по крайней мере, вдвое больше снова на вершине. По крайней мере, некоторые потребительские группы и несколько автомобильных журналистов видят за пределами радости (до 30 миль в час) «тихое путешествие». Даже Auto Express (сторонник электромобили) получил 63,3 миль на галлон (имп) для i3 Rex и всего 28,9 миль на галлон (имп) для Outlander PHEV. Во многом это связано с циклом испытаний NEDC, который позволяет PHEV предполагать бесплатную перезарядку батарейного блока в течение всего использования ДВС. Это довольно неискренне, поскольку истинный диапазон транспортного средства должен быть энергией (один раз при запуске) до полного истощения.
Хорошим примером является максимальный PHEV, VW XL1 - превосходная аэродинамика, легкий вес (для PHEV) может достигать 141 миль на галлон при нулевом заряде и плавной езде. Сравните это с оригинальным прототипом ICE 2002 года, который проехал 1 литр на 100 км (282 мили на галлон (импорт) - только дизель). Зарядите аккумулятор, и вы можете получить дополнительные 22 мили. Но NEDC дает 314 миль на галлон! Полный цикл испытаний NEDC описан в Приложении 8 следующей ссылки (стр. 69 и далее).
чтобы увидеть ссылку нужно войти
Как сказал сэр Г. де Хэвилланд (пионер в разработке самолетов, включая первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер), он добавил эффективность:«добавь легкости». эта же фраза была использована Колином Чепменом из Lotus слава спустя несколько лет при создании автомобилей Гран-при. EVs станут более энергоэффективными, поскольку плотность энергии батареи улучшится, но нам еще предстоит пройти долгий путь.
На данный момент EPA в США, похоже, более реалистично использует MPGe для электромобилей, что помогает потребителям
