AndyG сказал: Пожалуйста, Дональд, здесь было бы интересно мнение, которое не основывалось ни на том, что Тесла является ответом на все мировые проблемы, либо на то, что все электромобили злые.
Итак, две другие основные аксиомы этой части, на которой я бы сосредоточил свое внимание, - это вычисление скважины для электромобилей с использованием 60% теплоэффективной электростанции, работающей на газе, и отсутствие производственных затрат.
Я рискую противоречить самому себе и походить на противоположную глупость, но я бы сказал, что это одновременно перепродает электромобили, но рисует их мрачную картину.
Хорошо известно, что средний объем выбросов CO2 для электричества здесь, в Великобритании и в США, исходит от нагрузки грязных источников, которые в сумме составляют BEV, которые находятся в пределах 60 ~ 80 г CO2/км, что эквивалентно 90 ~ 100 миль на галлон. Теперь можно купить и запустить автомобиль массового рынка и получить более 120 миль на галлон от него. Audi A2 1.2TDi был омологирован на 95 миль на галлон еще в 2000 году, поэтому, если технология не продвинулась с тех пор, чтобы сделать лучше, чем 95 миль на галлон, то похоже, что никто на самом деле не пытается.
Так что, с одной стороны, вы можете утверждать, что это не сильный аргумент для электромобилей, потому что сравнение автомобилей десятилетий назад выглядит немного отчаянием - разве технология еще не продвинулась? Как ни странно, этого не произошло, и возникает вопрос:мы просто недостаточно стараемся или технология ICE уже достигла предела своей тепловой эффективности?
Вы также можете утверждать, что аргумент «Тесла» должен также учитывать ДВС, работающий на природном газе, с эффективностью 60%, и тот факт, что кто-то разработал эффективный электромобиль, не [я] доказывает [/I], что более эффективный ДВС не может быть сделано. Поэтому я говорю, что этот аргумент является поддельным.
Тем не менее, фиктивно или нет, это упущение. Дело в том, что, как только личный транспорт электрифицирован, вы можете приложить больше усилий для повышения эффективности и выбросов этой электрификации.
Как бы то ни было, если бы кто-то утверждал, что электромобили просто толкают выбросы вниз по течению, я бы сказал, что у них есть смысл. Не очень хороший момент, потому что есть еще положительный выигрыш в эффективности, но это главное. Тем не менее, аргумент разваливается, когда вы смотрите на траекторию технологий производства электроэнергии. На любом рынке «потребность» и «использование» идут рука об руку. Поскольку пользователи электромобилей требуют чистой электроэнергии и платят тем компаниям, которые в нее инвестируют, она будет стимулировать новый рынок. В одном посте уже упоминалось, что есть потенциальные результаты, при которых спрос на зарядку электромобилей будет снижать цену на электроэнергию для всех, и я думаю, что это правильно.
Поэтому я думаю, что статья Тесла «правильная», но, вероятно, по неправильным причинам.
Что касается производства батарей, я весь день искал следы литий-электролитных элементов. Кто-нибудь получил это? Я собираюсь сделать обоснованное предположение об этом - я считаю, что 10 кВт-ч батареи имеет объем выбросов CO2 около 1 тонны. Это может быть немного меньше, чем сейчас, но я не думаю, что много. Итак, вопрос, должен ли Элон продолжать ездить на своем 60 миль на галлон 1993 года Civic или получить модель S? Если элементы батареи модели S занимают 8 тонн CO2, то при 120 г/км бензина это равно топливу на 70000 миль. Это лучше или хуже? Какова продолжительность жизни клетки? Понятия не имею. Я полагаю, что в нем не так много для огромной упаковки, такой как модель S. А 22 кВт-ч, однако, имеет гораздо больше смысла и имеет CO2-позитив в пределах 20 000 миль, а весь автомобиль - в пределах 30 000.
Но вся суть аргумента Теслы немного глупа - вас фактически просят выбрать между Civic 1993 года или родстером Tesla. Выбирай .... ежу понятно, вот этот!