Ecotricity Electric Highway быстро растет

Кевин Шарп сказал: Масштаб в США совершенно другой ...

Нажмите для раскрытия...

Я не уверен, что это имеет отношение к вождению. Например, это график распределения расстояния в Великобритании.






И это для США













Таким образом, вы можете видеть, что в обоих случаях доля людей, преодолевших 25-50 и более 50 миль, практически одинакова - 3% и 2% соответственно.

Также вы можете видеть из этого оба:
1) Почему сеть с быстрой зарядкой получает гораздо меньшее использование по сравнению с автозаправочными станциями, если люди заряжают дома и

2) Почему Ampera и другие EREV работают как предложение, чтобы получить 95% выгоды без зависимости от общественной платы за остальные 5%.

Вау, так много вопросов в одной теме! Могу ли я обобщить и добавить свои 3 бита:
1) Ускоренная установка быстрых зарядных устройств от Ecotricity
Это смешанное благословение - теоретически мы можем путешествовать дальше, однако, с низкой надежностью и без избыточности - это «муха» Венеры. Слишком привлекательно, чтобы сопротивляться - но для BEV вы, скорее всего, прибудете без вариантов, и дом на грузовике теперь более вероятен, чем когда-либо

2) Мультистандартные - зарядные устройства (теперь с CCS) - он должен был прийти на основании постановления ЕС, однако его не следует развертывать до тех пор, пока не будет определенное количество автомобилей CCS, чтобы оправдать это изменение. 32A Mennekes должен был стать временным решением для периода низкого поглощения.

3) Наличие зарядного устройства - частота отказов и время ремонта абсолютно недопустимы. Ложная информация о состоянии зарядного устройства должна быть оштрафована?

4) Charger Contention - очень серьезная проблема и штраф, поскольку путешествие может быть огромным. У нас даже нет технологии, которая бы позволяла делиться зарядными устройствами. Мультиплекс, безусловно, позволил бы итеративную зарядку, в то время как Управление батареями выравнивает ячейки? В субботу нас заблокировал Roaster Tesla, который не смог подключиться, но заблокировал быстрый слот в Уорике. Ранее я был заблокирован Tesla-S, который ушел домой накануне.

5) Кончина CHAdeMO. В автомобиль CHAdeMO и инфраструктуру CHAdeMO вложено много средств. Может ли это быть титаническая битва (VHS/Beta Max)?

6) Преимущество E-REV - я, безусловно, вижу достопримечательности. i3 Rex - это «даффер по размеру топливного бака». Ampera интересен - но это Vauxhall - машина для «повторений». Конечно, BEV на близком расстоянии выглядит менее привлекательным - день ото дня. Когда инфраструктура была «тонкой», проблема заключалась в хорошей навигации и плавной езде. Тем не менее, теперь больше о борьбе с неработоспособностью и очередями. Опыт BEV теряет свою изюминку, но я не ожидаю, что BEV с большей дальностью в ближайшее время. Производители будут знать, что даже улучшение дальности 30 миль сделало бы предыдущие поколения непродаваемыми. Любое улучшение диапазона должно быть компенсировано непропорциональным повышением цены?

10 месяцев назад я думал, что система зарядки бесполезна, но мне показалось, что я путешествовал по дуракам и было весело. Ползать со скоростью 30 миль в час, чтобы добраться до нашей эры, диапазон был напряженным - но удовлетворяющим также! Смотреть D, имея медленную зарядку, - все равно что ходить в открытый кинотеатр (конечно же, с одеялами)!

4 месяца назад прибытие «порогов» сделало длительные поездки неожиданно интересными - хотя реальность часто была совсем другой.

Однако со знанием и опытом моя точка зрения совершенно иная. Машина великолепна, забавна в управлении и абсолютно надежна (16 000 миль за 9 месяцев). Тем не менее, пионерский спирт был заменен некоторым цинизмом. Теперь я придерживаюсь мнения, что проблемы, которые я (и другие) определили, были «разработаны». Однако ничего из этого не произошло благодаря соблюдению классических этапов жизненного цикла системной инженерии:стратегии, архитектуры, дизайна, спецификаций и т. Д. Это стало возможным благодаря беспрепятственным, непоследовательным инициативам - множеству дублирования, параллелизма и потерь. Хуже всего то, что коммуникация слабая и нет механизма для достижения подотчетности.

Мы, водители/владельцы электромобилей, эквивалентны шимпанзе, как в программе Apollo - питаются арахисом и отправляются в односторонние поездки!

Я, например, не ем арахис, и я все еще надеюсь, что связь улучшится!

Покататься на!

"Эхо Виктора зовет Оскара Лима. Эхо Виктора, ты меня читаешь!"

Пока я наслаждаюсь Leaf и быстрым развертыванием RC-сети в данный момент, я также согласен, что EREV будет выбором для многих, поскольку мы продолжаем, потому что ситуация с большим количеством электромобилей будет означать только быстрые зарядные устройства использовал больше и разбил больше, и будет использоваться, когда другие будут нуждаться в них, обнаружение на быстром зарядном устройстве, которое используется, почти так же хорошо, как и то, что оно вообще не работает, если у вас нет времени убивать.

Ситуация с Model S и зарядными устройствами, которые были заняты, тоже произошла с самого начала, думаю, они попытаются обратиться к большему количеству зарядных устройств? Я думаю, что EREV имеет большой смысл в этот промежуточный период, в котором мы сейчас находимся, хотя мне пока очень повезло с моей быстрой зарядкой, я знаю, что это не всегда так, и случится только несколько раз прежде чем это заставит меня перейти на EREV.

Я всегда хотел, чтобы мой опыт электромобиля был чистым электромобиля, однако после вождения I3REX я передумал и действительно считаю его или Ampera своей следующей машиной, это очень интересное время.

Брайан Орр сказал: У нас даже нет технологии, которая бы позволяла делиться зарядными устройствами.

Нажмите для раскрытия...

АББ с первого дня работала в своих зарядных устройствах.

Я проехал более 5400 миль в моем Renault Zoe, и мне кажется, что мне повезло, потому что детям нужна моча каждые 100 миль.
Я уверен, что со временем все станет лучше. Я должен сказать, что мне нравятся резервные зарядные устройства на 22 кВт для Зои, которая заряжается чуть более часа. Люди всегда будут головами лесозаготовителей, даже если машина сможет проехать 500 миль.
мой друг говорит, что он может преодолеть 800 миль на своем дизеле, поэтому он всегда будет зависеть от того, соответствует ли он вашему стилю жизни.

Как и Брайан, электромобилям "глянец" теперь начинает изнашиваться. Я обнаружил, что первопроходец в первые дни был захватывающим и сложным. Неспособность добраться до мест без остановки на ночь была уравновешена сэкономленными деньгами, не потратив их на бензин. Всегда был риск, что быстрое зарядное устройство выйдет из строя, и я принял это как часть растущих болей и в то время считал, что это стоило неудобств, если бы это случилось. В общем, было весело быть частью будущего.

Мое отношение теперь тоже меняется. Теперь у нас есть много более быстрых зарядных устройств. Именно то, что мы просили 2 года назад. Тем не менее, они кажутся менее полезными. Они либо сломаны, либо рискуют сломаться все время, и без резервного быстрого зарядного устройства в большинстве мест это все равно что играть в русскую рулетку ... вы дойдете до пункта назначения или зарядное устройство выйдет из строя? Сейчас я теряю тот дух новаторства, который позволил мне насладиться вызовом. Теперь я просто хочу добраться туда, куда я иду, быстро, легко, без отвлекающих факторов и не задаваясь вопросом, приедете ли вы в тот день или на следующий день или это будет стоить мне 150 фунтов за планшет в случае отказа зарядного устройства. Это больше не весело.

Значит ли это, что я буду продавать Nissan Leaf? Что ж, мы подумали об этом, но это просто слишком хорошая машина для местных поездок, чтобы продавать ее, тем более что остатки в настоящий момент довольно низкие. Поэтому мы решили оставить его в качестве автомобиля местного пользования и использовать Ampera для всех долгих поездок. Проблема в том, что все время у меня есть Leaf, который я ненавижу, используя бензин в Ampera! Так что я ВСЕ ЕЩЕ хочу сделать эти долгие поездки в Leaf, но я не хочу "новаторских" аспектов. Я предполагаю, что превратился из пионера в нормальное тело, которое просто хочет ездить без суеты. Я ничего не чувствовал !!!!

Эта тема посвящена шоссе Экотрисити, и мы затронули множество аспектов. Я думаю, что Ecotricity и Nissan сделали и делают фантастическую работу, и это именно то, что я призвал. Тем не менее, с моей новой шляпой "нормального парня" вместо "Пионера", я теперь чувствую, что они немного ошиблись. Вместо того чтобы использовать одно зарядное устройство во многих местах для построения сети, я чувствую, что они должны были устанавливать только те зарядные устройства, в которых они могли бы установить 2. Это помогает разрешить две основные жалобы:конфликт и отказ.

Я вижу Ecotricity на этой неделе, и я призову их, чтобы начать установку 2 зарядных устройств с этого момента при новых установках и добавлять 2-е зарядные устройства в текущие местоположения. Я прошу вас сделать то же самое.

Проблема не в одном зарядном устройстве, а в надежности дизайна.

То, что они установили, кажется, все или ничего. В других архитектурах используются модули мощностью 10 кВт, поэтому потеря модуля означает, что вы потребляете до 40 кВт не зарядное устройство.

Ну, это зависит от того, что ломается, не так ли. Если это кард-ридер или, возможно, связь, то все зарядное устройство останавливается.

Даже если была надежность конструкции (под этим я предполагаю, что вы имеете в виду встроенную избыточность, отсутствие единичных точек отказа, постепенный отказ и т. Д.) Всегда будут причины, по которым весь зарядное устройство станет непригодным для использования. Что делать, если разъем к машине сломается, как в случае с Michaelwood? Или есть проблема с заземлением, как у Седжмура? Встроенная надежность не поможет с этими проблемами, не так ли?

Было бы хорошо иметь надежность конструкции, так как это уменьшило бы количество проблем, которые полностью препятствуют зарядке, но это не устранит необходимость в 2 зарядных устройствах на объект IMO, потому что это не решило бы ключевую проблему ... если сломается зарядное устройство что тогда?

Мы можем весь день стонать о производительности зарядного устройства, однако «проблема» начинается с фундаментальных аспектов спецификации и дизайна. Эти системы должны были быть разработаны с определенным уровнем «целостности» и не должны были приобретаться - если они не удовлетворяли критериям надежности и доступности. Поскольку OLEV и другие агентства по закупкам понятия не имели, как указать это оборудование, мы получили неэффективное и хрупкое оборудование, развернутое как отдельные устройства.
Если бы OLEV, Nissan, Ecotricity, ABB и т. Д. Следовали сквозному процессу проектирования, нынешняя ситуация не могла бы произойти. Неизбежно было бы либо:более сложные зарядные устройства, либо несколько зарядных устройств в одном месте.
Пользователи электромобилю согласились бы с тем, что более высокая вероятность успеха на определенных магистральных маршрутах важнее, если бы они были изолированными и ненадежными на менее важных маршрутах.
Для меня все это сводится к отсутствию политики и стратегии в OLEV - существующая инфраструктура определенно не была спланирована, и есть свидетельства того, что не было никакого логического процесса разработки. Если бы это была лишь фаза тонкого, хрупкого развертывания, которое могло бы увеличить, чтобы добавить необходимую надежность в сети - я мог бы принять ситуацию. Однако нет оснований полагать, что это так - я предвижу уязвимость сети, распространяющуюся на города и деревни.
Нам нужно изменить парадигму - нам нужно вовлечение пользователей на уровне OLEV, и нам нужно определить и реализовать требования пользователей!
Покататься на!

dpeilow сказал: АББ с первого дня работала в своих зарядных устройствах.

Нажмите для раскрытия...

Что такое силовая маршрутизация? Я не видел ни одного зарядного устройства (кроме США), которое бы поддерживало несколько одновременных зарядок. Если бы вы могли одновременно выполнять зарядку от CHAdeMO и ZE AC, это было бы хорошо, но нет никаких признаков того, что такая возможность поддерживается?
Покататься на!

Я считаю эту дискуссию чрезвычайно интересной и информативной, поскольку я являюсь владельцем Ampera и не испытываю серьезного влияния из-за отсутствия хорошей инфраструктуры для зарядки дорог. Volt/Ampera был спроектирован и основан на том факте, что 95% пробега клиента составляют менее 30 миль, и необходимо устранить беспокойство по дальности. Принимая во внимание, что первый Volt был продан в США в 2011 году почти без какой-либо общественной зарядки, концепция была, я считаю, выдающейся как компромисс функциональности/стоимости, позволяющий максимально использовать более чистую энергию без беспокойства по дальности.


Мы находимся уже 3 года, и истинная стоимость в 150 миль плюс BEV, безусловно, на горизонте. Чтобы сделать их успешной альтернативой ICE, безусловно, необходима инфраструктура быстрой зарядки, и я вижу «электрическую зарядную магистраль» как предвестник этой необходимости, а не просто исправление существующего диапазона BEV, чтобы заставить их работать в поездках для которые они не были изначально предназначены. Надежность будет быстро улучшаться, и ICEing будет устранен, так как потребность в зарядных устройствах возрастает с увеличением количества аккумуляторных транспортных средств. Терпение необходимо существующему сообществу электромобилей. Я полагаю, что лучший путь вперед - это найти способ для осведомленных пользователей влиять на политику, дизайн и направление инфраструктуры тарификации в целом. Возможно, другие здесь могут предложить, как это может быть достигнуто? Возможно, он уже существует?

LK13 сказал: Я полагаю, что лучший путь вперед - это найти способ для осведомленных пользователей влиять на политику, дизайн и направление инфраструктуры тарификации в целом. Возможно, другие здесь могут предложить, как это может быть достигнуто? Возможно, он уже существует?

Нажмите для раскрытия...

Не могу согласиться больше LK ... извините, я могу называть вас LK ...? LK13 кажется таким формальным

Я думаю, что мы все должны присоединиться к EVDA-UK. Все. Ну, все с электромобиля или ER-электромобиля в любом случае.

Привет, Пол.
Приятно встретить вас обоих на станции техобслуживания exeter прямо сейчас, и спасибо за демонстрацию! На вопрос о сетях я обнаружил экотичность и zapmap. Есть ли другие хорошие?
Дэвид

Брайан Орр сказал: Если бы вы могли одновременно выполнять зарядку от CHAdeMO и ZE, это было бы хорошо, но нет никаких признаков того, что такая возможность поддерживается?

Нажмите для раскрытия...

В Великобритании вы не можете заряжать одновременно, и я подозреваю, что это будет еще хуже, когда они добавят разъемы CCS, и у вас есть три различных типа автомобилей, конкурирующих за одну зарядку, большинство мест без какой-либо резервной копии типа 2, пока вы ждете

Я думаю, что Tesla продемонстрирует, как быстрая зарядка работает в Великобритании, и клиенты будут выбирать соответственно ... OLEV и ЕС не имеют реального понимания ... например, они недавно профинансировали 7,3 млн. Евро для 74-кратной сети быстрых зарядных устройств в Великобритания ограничена ~ 43 кВт, что даже медленнее, чем современные установки CHAdeMO!

чтобы увидеть ссылку нужно войти

Привет, Дэвид! Да, я тоже рада познакомиться.

Сеть Ecotricity является лучшей, на мой взгляд, и единственной национальной сетью быстрой зарядки. Zap-Map - это карта или база данных местоположений зарядки, которые не являются сетью как таковой. Другими основными национальными сетями являются POLAR, Charge Your Car и ZeroNet.

Вся эта информация будет в новой электромобилей Wiki, которую Сэл и я собираем в данный момент, и надеемся скоро ее запустить. Смотреть это пространство

Кевин Шарп сказал: В Великобритании вы не можете заряжать одновременно, и я подозреваю, что это будет еще хуже, когда они добавят разъемы CCS, и у вас есть три различных типа автомобилей, конкурирующих за одну зарядку, большинство мест без какой-либо резервной копии типа 2, пока вы ждете

Нажмите для раскрытия...

На самом деле, зарядные устройства APT Evolt могут заряжаться одновременно на выходах постоянного и переменного тока (ограничивая каждый до 25 кВт, я думаю, делая это).

Саймон Кроуфут объяснил мне, что ему совсем не нравятся зарядные устройства с разделением мощности, если это означает, что мощность снижается. Он сказал, что они ожидают, что полная зарядка будет доступна для каждого зарядного устройства, если оно установлено, и что они не установят второе зарядное устройство в месте, если они не смогут использовать оба зарядных устройства одновременно на полную мощность.

Я не знаю, насколько он жесток в этом отношении или может ли его уговорить изменить эту точку зрения, но именно так он мне это объяснил.

Хм, может быть, мне нужно навестить Саймона и поговорить -)

По-видимому, следующее является довольно типичной кривой мощности быстрого заряда:




Пиковая мощность составляет ~ 50 кВт, а красная линия - 25 кВт.

Представьте, что мы ограничиваем общий заряд до 25 кВт, и два электромобиля должны были включаться при хорошем быстром зарядном устройстве с разделением мощности в одно и то же время и с идентичным минимальным уровнем заряда. Первые несколько минут зарядки будут примерно на половине скорости, поскольку каждая из них потребует около 50 кВт и получит 25 кВт. Как только спрос упадет до 40 кВт (что не займет много времени), каждый автомобиль будет получать 25 кВт, но это составляет ~ 62% от потребности, поэтому вы уже обнаружите, что быстрее заряжать две машины вместе, чем стоять в очереди. К тому времени, когда спрос упадет до 30 кВт (кажется, примерно на треть пути от обычной быстрой зарядки), автомобили будут получать более 80% требуемой мощности. Тогда примерно на половине пути через обе машины потребуется 25 кВт или меньше, а скорость зарядки будет идентична зарядке одной машины.

Это всего лишь один из способов разделения мощности (ограничение каждого до 25 кВт), но есть и другие. Второй прибывающий автомобиль может быть распределен так, как есть, и не используется первым. В этом случае один из двух всегда получит приоритет, и, скорее всего, он будет первым. Скажем, вы можете распределить мощность в блоках по 5 кВт, вторая машина должна ждать, пока первая потребляет меньше 45 кВт (из приведенного выше графика это не займет много времени, даже если первая машина очень пуста), затем первая машина продолжает нарисовать то, что запрашивается, но вторая машина получает 5 кВт (не намного меньше, чем то, что зарядное устройство 32A поставляет после преобразования). Затем, через несколько минут, спрос на первую машину падает до 40 кВт, а на второй автомобиль выделяется 10 кВт - теперь быстрее, чем Leaf может заряжаться от сети переменного тока. К тому времени, когда первый автомобиль достигнет половины пути, оба будут получать 25 кВт (поэтому первый автомобиль заряжается на 100% от его ожидаемой скорости, а второй получает приличный заряд, если бы в противном случае он находился в очереди). Но когда спрос первого автомобиля упадет до 20 кВт, второй автомобиль сможет потреблять 30 кВт, если захочет, что позволит ему заряжаться быстрее.

Ага. Не надо меня убеждать !!!

Пожалуйста, иди и посмотри на него. Чем больше скажете ему, тем лучше, я уверен, и, возможно, тогда он получит сообщение

Он знает о том, как падает мощность. Он считал, что если кто-то планировал 30-минутную зарядку, то он сможет заряжаться за 30 минут ... а не за час, что может быть в случае, если две машины прибывают в одно и то же время. Я вижу его точку зрения.

Это сложный вызов для меня. Предпочел бы я подождать, пока автомобиль впереди не закончит, а затем сможет заряжаться на полную мощность, или было бы лучше иметь возможность подключить его сразу, но получить только половину мощности, и, таким образом, зарядка займет гораздо больше времени?

Я полагаю, это зависит от вашей точки зрения. Если вам нужно всего лишь 10 минут зарядки, чтобы добраться до дома, то, возможно, было бы лучше иметь возможность подключиться немедленно. Однако, если вам нужна полная зарядка, вам может потребоваться гарантия полной мощности. Интересно ... не ясно, что я бы предпочел быть честным.

Я полагаю, что это быстрое зарядное устройство, которое по определению используется в дальних поездках. ОК, не исключительно, но в основном. Поэтому для меня наиболее важным аспектом является сокращение времени зарядки, чтобы вы могли снова начать свой путь, особенно потому, что для поездки может потребоваться много зарядок, поэтому вы хотите минимальную задержку при зарядке. В этом случае для меня имеет больше смысла не разделять власть и не уменьшать ее, если кто-то еще возится.

Однако, если бы быстрое зарядное устройство было в городе, когда большинство людей, возможно, не в длительных поездках с несколькими зарядками, то, возможно, я смогу увидеть больше аргументов в пользу разделения питания и снижения мощности.

Мэтт Борода сказал: На самом деле, зарядные устройства APT Evolt могут заряжаться одновременно на выходах постоянного и переменного тока (ограничивая каждый до 25 кВт, я думаю, делая это).

Нажмите для раскрытия...

В каких местах есть такие и как это работает? Мы тестировали с ZOE и Leaf, и это был определенно один или другой.

Важно, чтобы мы идентифицировали факты, если это возможно. Например, стандарт гласит, что мы должны иметь возможность заряжать с помощью разъема переменного тока на любой фазе на 63A (возможно, даже на 70A) ... однако нам еще предстоит найти «быстрое» зарядное устройство, которое будет надежно заряжаться с помощью одного фаза на что-нибудь более 32А.