Хэмпшир присоединяется к МК в ценообразовании электромобилей с дороги
- Автор темы Матт Беард
- Дата начала
- Статус
Если мы оглянемся на объявление об этих грантах, которые используются: чтобы увидеть ссылку нужно войти
«Правительство также приглашает местные власти к
схема финансирования 75% капитальных затрат на установку быстрых зарядных устройств,
в среднем до 37 500 фунтов стерлингов за очко
точки зарядных станций в проекте, подлежащие выплате в счет задолженности по конкурсу
работает."
Тогда список того, за что платят, а что нет:
<div style="margin-left:20px"> 3.9 Прописные элементы, на которые можно претендовать, ограничены:••• Стоимость единицы зарядки
••• Капитальные затраты на парковку (краска и вывески)
••• Электрические компоненты
••• Строительные работы
••• Расходы на оплату труда (для установки)
••• Расходы на оборудование
••• Затраты на разработку бэк-офиса
••• Стоимость обследования сайта
••• Стоимость доставки очков
3.10 Расходы, не отвечающие критериям, будут:••• Расходы по процентам, безнадежные долги, прибыль, развлечения
••• Расходы на управление проектом и отчетность
••• Пособия по инфляции и непредвиденным обстоятельствам (в целом произвольно
процент) в дополнение к приемлемым затратам - однако разумная инфляция
ставки могут быть включены в смету расходов на оплату труда и материалы
••• Новый/дополнительный участок земли требуется для предлагаемой инфраструктуры
••• Электричество обеспечивается соответствующей инфраструктурой
••• Текущее предоставление данных бэк-офиса
••• Любые другие текущие эксплуатационные расходы (например, обслуживание или
связи)
••• Любое продление гарантии более чем на три года. Таким образом, 25% и что-то свыше £ 37500 нужно было откуда-то найти, кто-то должен был оплатить все расходы по управлению проектом, а кто-то должен заплатить за текущее обслуживание.
Было бы замечательно, если бы кто-то, на самом деле вовлеченный в этот процесс, мог прокомментировать здесь, но, учитывая злоупотребления, которые он получает, я сомневаюсь, что кто-нибудь это сделает - поэтому нам нужно полагаться на наше собственное исследование
Таким образом, они платят за оборудование, его доставку, краску, установку, любые расходы на парковку/потери места, гарантию (три года) затрат на разработку вспомогательного офиса (эксплуатационные расходы должны быть крошечными по сравнению с разработкой) ...
Они не покрывают текущие расходы, которые, как мы полагаем, если оборудование используется редко, будут ниже, чем если бы они были чрезвычайно популярны (меньше износа, повреждений, обращений клиентов ...).
Итак, что же нас заставляет быть действительно дорогими частями, покрываемыми грантами, что звучит как разумные выводы, основанные на вышеизложенном?
Они не покрывают текущие расходы, которые, как мы полагаем, если оборудование используется редко, будут ниже, чем если бы они были чрезвычайно популярны (меньше износа, повреждений, обращений клиентов ...).
Итак, что же нас заставляет быть действительно дорогими частями, покрываемыми грантами, что звучит как разумные выводы, основанные на вышеизложенном?
Да, за исключением недостающих 25% и предположения, что затраты на техническое обслуживание невелики, в чем я очень сомневаюсь. То, как много они используются, не учитывает, насколько ими злоупотребляют.
Как и в большинстве случаев, затраты на человека в фургоне значительно превышают обычные расходы на бэк-офис, которые в основном можно автоматизировать.
Паул_Моxхаы
New member
Хорошо, тогда ... Я бы полностью согласился с этим последним утверждением, но ваше предыдущее утверждение вводит в заблуждение, поскольку в нем говорится, что электромобили дешевле, и это не так, как вы, похоже, здесь принимаете.
Это одна из проблем, с которыми я сталкиваюсь, как говорят защитники электромобилями. Есть сообщение, которое подразумевает общее, когда оно нуждается в дальнейшей квалификации. @fenlander, ты не единственный, кто делает это ... кажется, что большинство более активных сторонников электромобилями виноваты в этом. Я могу понять, почему они это делают ... потому что они хотят поставить максимально возможное вращение, но есть тонкая грань между положительным вращением чего-то и полным искажением этого.
Как я говорю ... вы не единственные, кто делает это, так что, возможно, это несправедливо, если вы будете использовать в качестве примера, но ваше заявление является хорошим примером, поэтому я буду использовать его ... вы сказали:
Это просто не верно для всех, и все же вы называете это фактом без дополнительной квалификации, подразумевающей, что это всегда верно. Реальность такова, что это только значительно дешевле, если вы заряжаете дома/на работе. Использование публичной зарядки может легко привести к более высоким затратам, чем ICE.
Вы говорите о «фактах» ... ваше утверждение не является фактом, и именно такого рода вводящее в заблуждение утверждение вызывает столько разногласий здесь и на других форумах. Пожалуйста, всем ... только констатируйте что-то как факт, если это действительно факт (т.е. неоспоримый) ... теперь, если вы сказали "... часто дешевле бегать ...", тогда не могло быть никаких аргументов
Мой пост здесь может показаться не по теме, но я не верю в это. Много было сказано о том, как ведут себя эти зарядные компании, а также о том, как мы относимся к ним, и я считаю, что если бы мы были более осторожны, когда делали подобные заявления с обеих сторон, тогда было бы меньше споров и больше желания увидеть другую сторону. Зарядные компании являются худшими нарушителями в утверждении такого рода ложных «фактов».
Сначала я сказал: «Все, кто водит электромобиль, знают, что зарядка производится в основном и дома (или на работе), и что в целом дешевле запускать электромобиль, за исключением исключительных обстоятельств».
Я (возможно, ошибочно) помещаю «не могу заряжать дома» электромобилей людей в поле исключительных обстоятельств. Я знаю, что эту проблему нам нужно решить, но для тех, кто может заряжать дома, запуск электромобилей значительно дешевле.
Я даже не думаю, что это так просто.
75% расходов - это то, что грант выплачивает совету/государственному органу, который получает грант. Однако 100% стоимости установки (это будет «розничная цена», которую мы предполагаем) должны быть удовлетворены, поэтому либо совет/организация возьмет верх, либо, возможно, оператор каким-то образом получит 25% «скидку», «купить». в "или что-то еще.
Однако, если это не невероятно глупый бизнес, я очень сомневаюсь, что инфраструктура продается/устанавливается с нулевой прибылью. Может быть, это 25%, может быть, это больше (что не является необычным в бизнесе) или, может быть, меньше, но думать, что компания CHARGING получает только 75% от стоимости, не соответствует действительности, грант покрывает оплату 75% от стоимости, которую взимают эти зарядные компании для них, а не из "себестоимости" для них.
Возможно да, возможно нет. Работать с бизнесом с нулевой рентабельностью сложно, поэтому даже в этом случае я бы сказал, что нередко пытаться возместить некоторые расходы за счет платы за использование.
Ясно, что OLEV не намеревался покрывать какие-либо текущие расходы и что 25% приходилось из других источников. Мы просто не знаем, где, если кто-то не может найти его в аккаунтах MK
Слон в комнате - то, что, если цены установлены слишком высоко, использование будет низким, и зарядные компании знают это. Исходя из этого, некоторые из них, по-видимому, по-прежнему довольны работой бизнес-модели, основанной на очень низком ожидаемом использовании, и получают большую часть своей прибыли за счет установки за счет субсидий налогоплательщиков.
Я бы сказал, что это не способствует тому, чтобы электромобили становились более привлекательными для широкой публики, а также не позволяло наилучшим образом использовать средства налогоплательщиков, которые Олев, похоже, готов предоставить волей и неволей с минимальными усилиями надзора. Возможно, это оставляет следующие жизнеспособные модели:
- Тесла подход - встроить быстрый доступ к цене автомобиля (или в качестве дополнительной опции) - это также дает маркетинговое преимущество.
- Экотрический подход - взимание платы используется (в конечном итоге) для стимулирования роста их клиентской базы и, возможно, предлагает различные цены между покупателями и не-покупателями.
- Подход ZCW и других - предлагайте (как правило, медленную) зарядку бесплатно или дешевле, чтобы привлечь клиентов к вашему основному продукту, например. отели и рестораны
Похоже, что не существует долгосрочной бизнес-модели для быстрой или медленной публичной оплаты, которая основывалась бы на полном возмещении всех затрат только из сборов, взимаемых с пользователей. Такие компании, как Chargemaster, являются IMO просто для того, чтобы быстро заработать на субсидиях налогоплательщиков, а затем перейти к чему-то другому.
Я бы сказал, что это не способствует тому, чтобы электромобили становились более привлекательными для широкой публики, а также не позволяло наилучшим образом использовать средства налогоплательщиков, которые Олев, похоже, готов предоставить волей и неволей с минимальными усилиями надзора. Возможно, это оставляет следующие жизнеспособные модели:
- Тесла подход - встроить быстрый доступ к цене автомобиля (или в качестве дополнительной опции) - это также дает маркетинговое преимущество.
- Экотрический подход - взимание платы используется (в конечном итоге) для стимулирования роста их клиентской базы и, возможно, предлагает различные цены между покупателями и не-покупателями.
- Подход ZCW и других - предлагайте (как правило, медленную) зарядку бесплатно или дешевле, чтобы привлечь клиентов к вашему основному продукту, например. отели и рестораны
Похоже, что не существует долгосрочной бизнес-модели для быстрой или медленной публичной оплаты, которая основывалась бы на полном возмещении всех затрат только из сборов, взимаемых с пользователей. Такие компании, как Chargemaster, являются IMO просто для того, чтобы быстро заработать на субсидиях налогоплательщиков, а затем перейти к чему-то другому.
Фенландер сказал: Возможно да, возможно нет. Работать с бизнесом с нулевой рентабельностью сложно, поэтому даже в этом случае я бы сказал, что нередко пытаться возместить некоторые расходы за счет платы за использование.
Ясно, что OLEV не намеревался покрывать какие-либо текущие расходы и что 25% приходилось из других источников. Мы просто не знаем, где, если кто-то не может найти его в аккаунтах MK
Чтобы быть справедливым, МК должен был заплатить деньги из своей собственной казны, и по крайней мере в некоторых случаях это составляло 50% от стоимости.
Я получил эту информацию от Совета Sara @ MK, который также сообщил мне, что они должны держать зарядные устройства свободными в течение 3 лет, но фактически держал их свободными в течение 4 лет, прежде чем передать их.
OLEV также говорит мне (в ответ на электронное письмо, которое я им отправил), что они верят, что рыночные силы в конечном итоге будут определять правильные сборы, и они будут оставаться нейтральными в этом вопросе.
Моя проблема, действительно, заключается в том, что сборы основаны на (я думаю) недоразумении. Все очень хорошо говорят, что это будет стоить £ x за y минут, если вы точно знаете, сколько заряда вы получите за это время.
Но мы все знаем, что это не так, потому что (по крайней мере, на Leaf) скорость заряда не линейна.
Если бы я подключился к зарядному устройству с практически нулевым зарядом в моей батарее, через 15 минут при 42 кВт/ч, я мог бы ожидать получить целых 10 кВт/ч, то есть 40 п/кВт/ч (возможно, я бы не получил так много, что увеличить р на кВтч).
Однако, если я прибуду с 50% (но давайте предположим, что мне нужен быстрый заряд, чтобы добраться до пункта назначения), тогда, когда скорость зарядки падает, моя стоимость п/кВтч возрастает.
А потом есть другие владельцы автомобилей. Если сторона переменного тока выдает только 22 кВт-ч, то водитель, использующий эту сторону, получит только около 5 кВт-ч за 15 минут, что обойдется ему примерно в 80 центов/кВт-час.
Вот что, я думаю, неразумно. Конечно, если нужно, установите стоимость в 4 фунта стерлингов (или что-то в этом роде), но вы должны заверить меня, что за это время я получу х кВтч.
Фенландер сказал: Ясно, что OLEV не намеревался покрывать какие-либо текущие расходы и что 25% приходилось из других источников. Мы просто не знаем, где, если кто-то не может найти его в аккаунтах MK
Для Милтон Кейнс у них разные схемы оплаты разных порогов.
Они пошли прямо к Chargemaster, не разговаривали, не договаривались и не участвовали в тендерах ни с какой другой компанией. Не по финансовым причинам или из-за «лучших практик», но, кажется, чисто потому, что Chargemaster уже были там.
Согласно их собственным документам для ОБОИХ быстрых схем (Crosslink и LA Rapids) они пошли с CM исключительно потому, что сроки OLEV не допускали какой-либо формы тендера или процесса открытого тендера.
Это само по себе кажется довольно возмутительным, и даже если бы у нас был ChargeEV и он работал, мы бы не посмотрели на эти чрезвычайно важные многомиллионные проекты, которые были переданы CM без (открытого) конкурса или тендера. ,
В дополнение к этому показано, что с помощью схемы LA Rapids (контрактная работа £ 1 875 000) дефицит гранта в 25% был «восполнен» Chargemaster (не говорит, заплатили ли они себе деньги, дали «скидку» или как они сбалансировал книги, которые я мог видеть.
чтобы увидеть ссылку нужно войти
По обеим схемам МКС получит 40% дохода. Немного другая терминология, но это по ссылке выше:
<Ол>
<li data-xf-list-type="ol"> Существует возможность получения дохода, поскольку использование быстрых зарядных устройств будет платным, когда оно будет использоваться населением (с оплатой по мере использования), но не за счет частного частного проката. транспортные средства, для которых они в первую очередь предназначены. Плата за общественное пользование будет установлена по соответствующей рыночной ставке (вероятно, она будет составлять от 7 до 10 фунтов за полную плату). MKC получит 40% чистого дохода от использования пунктов зарядных станций. Из-за того, что это развивающийся рынок, нет никаких данных относительно вероятных уровней использования и, следовательно, вероятного дохода.
</Li>
<li data-xf-list-type="ol"> На MKC не возлагается постоянное обязательство по расходам, поскольку все операционные расходы (электричество, сети, техническое обслуживание) будут покрываться партнером Совета в этой заявке. Предполагается, что устройства быстрой зарядки будут переданы поставщику после контрактного периода OLEV в 3 года за номинальную сумму, тем самым сводя на нет MKC любых будущих обязательств по расходам на содержание или удаление активов. </Li>
</Ол>
Таким образом, по сути, Chargemaster получают оплату за оборудование и установку (по 75% от их «рыночной» ставки), сохраняют 60% дохода, а затем получают оборудование в конце тендера. И с этим я предполагаю исключительные торговые права на приложенные парковочные места.
Не знаю, следит ли Хэмпшир за той же моделью, я не удивлюсь, если она будет очень похожа.
@flipper Я считаю, что лучше читать документы, как и когда они выпущены, а не разговаривать с теми, кто в них участвует, кажется, они не всегда совпадают.
Все это звучит довольно разумно, кроме тендерного процесса. Было много времени - МК сбросил мяч, но мы все знаем, что здесь очень мало конкурентов, поэтому даже если бы он прошел полный процесс, очень маловероятно, что был бы другой результат.
ChargeEV должен сообщить о своем присутствии, чтобы обеспечить отправку любых будущих тендеров.
ChargeEV должен сообщить о своем присутствии, чтобы обеспечить отправку любых будущих тендеров.
Но они не участвуют в торгах, так что ...) Плюс, это как Wally's Widgets, такие же реальные и организованные. )
Было бы интересно посмотреть, были ли Хэмпширские и другие проекты открыты для надлежащего тендера или им не было предоставлено время со стороны OLEV. Я не смог быстро найти их информацию так же, как я, для MK.
Пол сказал: Но они не участвуют в торгах, так что ...) Плюс, это как Wally's Widgets, такие же реальные и организованные. )
Без сомнения будут будущие раунды финансирования. Любой, кто жалуется на предыдущие раунды, должен зарегистрироваться в Регистрационной палате, чтобы подготовиться
Фенландер сказал: Без сомнения будут будущие раунды финансирования. Любой, кто жалуется на предыдущие раунды, должен зарегистрироваться в Регистрационной палате, чтобы подготовиться
Тем не менее, довольно странно предлагать создавать конкурирующие компании со всеми теми, кого мы спрашиваем, и дебаты - это разумный шаг. Если вы не сумасшедший богатый тип Ричарда Брэнсона, это даже отдаленно не вариант.
Это вариант для всех, нет необходимости разбогатеть, чтобы написать бизнес-план. Если ваш план предусматривает использование большого количества денег, то, возможно, будет трудно найти инвесторов, но наденьте костюм и посетите некоторые ангелы и усилители венчурного капитала.
- Статус